O turbină care începe să arunce ulei în admisie nu este întotdeauna defectă. Un motor care transpiră ulei pe la garnituri nu are obligatoriu toate garniturile îmbătrânite, iar fumul albastru nu înseamnă automat segmenți uzați. Uneori, cauza se află într-o componentă mult mai simplă și mult mai ieftină: sistemul de ventilare a carterului.
La motoarele diesel, această piesă este cunoscută sub mai multe denumiri: epurator de gaze, separator de ulei, filtru de gaze carter, supapă PCV, sistem CCV sau decantor de vapori. Denumirile nu descriu întotdeauna exact aceeași construcție, dar toate se referă la gestionarea gazelor care scapă din cilindri și ajung în interiorul motorului.
În timpul funcționării, o cantitate mică de gaze trece inevitabil printre piston, segmenți și cilindru. Fenomenul este cunoscut drept „blow-by”. Gazele ajung în carter, unde se amestecă cu vapori de ulei și cresc presiunea internă.
Dacă această presiune nu este controlată, uleiul poate fi împins prin garnituri, simeringuri, conducta de retur a turbinei sau chiar în admisie. Pe de altă parte, dacă ventilarea aspiră prea puternic, motorul poate trage o cantitate excesivă de vapori și ulei.
Sistemul trebuie să mențină un echilibru: să evacueze gazele din carter, să separe cât mai mult uleiul și să trimită gazele în admisie pentru a fi arse, fără să creeze o presiune sau o depresiune exagerată.
Un epurator înfundat poate produce simptome care seamănă cu o turbină defectă, cu segmenți uzați sau cu o garnitură de motor deteriorată. De aceea, verificarea ventilării carterului trebuie făcută înainte să fie luată decizia unei reparații costisitoare.
Ce este carterul motorului
Carterul este zona inferioară a motorului în care se află arborele cotit și, în limbajul folosit frecvent, este asociat și cu baia de ulei. În realitate, spațiul interior aflat sub pistoane comunică prin diferite pasaje cu partea superioară a motorului.
Uleiul este pompat către lagăre, axa cu came, turbină și alte componente. După lubrifiere, acesta se întoarce gravitațional în baia de ulei.
În interiorul motorului există permanent:
- ulei lichid;
- ceață fină de ulei;
- vapori;
- gaze provenite din ardere;
- aer deplasat de mișcarea pistoanelor;
- variații de presiune.
Pistoanele nu se mișcă toate simultan în aceeași direcție, iar volumele din carter comunică între ele. Totuși, mișcarea lor rapidă produce pulsații și antrenează picături fine de ulei.
Dacă motorul ar fi complet închis, gazele provenite prin blow-by ar crește treptat presiunea. Din acest motiv este necesară ventilarea controlată.
Ce înseamnă blow-by
În momentul arderii, presiunea din cilindru crește foarte mult. Segmenții pistonului trebuie să etanșeze spațiul dintre piston și peretele cilindrului, dar etanșarea nu este absolută.
O cantitate redusă de gaze trece pe lângă segmenți și ajunge în carter. Aceste gaze pot conține:
- produse ale arderii;
- combustibil nears;
- vapori de apă;
- funingine;
- compuși acizi;
- vapori de ulei.
La un motor sănătos există totuși blow-by. Nu orice presiune observată la bușonul de ulei indică segmenți uzați.
Cantitatea crește în funcție de:
- sarcina motorului;
- turație;
- temperatura de funcționare;
- uzura segmenților;
- uzura cilindrilor;
- presiunea de supraalimentare;
- etanșarea pistoanelor;
- calitatea arderii;
- depunerile din canalele segmenților.
La un motor foarte uzat, gazele care ajung în carter pot depăși capacitatea sistemului de ventilare. În această situație, chiar și un epurator nou poate să nu poată controla presiunea.
Prin urmare, trebuie făcută diferența dintre un sistem de ventilare înfundat și un motor care produce o cantitate excesivă de gaze din cauza uzurii interne.
De ce gazele din carter nu sunt evacuate direct în atmosferă
La motoarele vechi, ventilarea putea fi mult mai simplă, iar vaporii erau eliminați direct în exterior. Această soluție polua și murdărea zona motorului.
Motoarele moderne recirculă gazele din carter în admisie. Acestea sunt introduse în motor și arse împreună cu aerul și combustibilul.
Înainte să ajungă în admisie, gazele trec printr-un separator de ulei. Rolul său este să recupereze cât mai mult ulei, pentru ca acesta să se întoarcă în motor în loc să fie ars.
Separarea nu este niciodată perfectă. O peliculă fină de ulei în conductele unui motor turbo poate fi normală. Cantitatea, locul și viteza cu care se acumulează fac diferența dintre un fenomen normal și o defecțiune.
Ce este epuratorul de gaze
Epuratorul este componenta care separă particulele și picăturile de ulei din gazele carterului.
În funcție de motor, sistemul poate conține:
- un element filtrant;
- un separator tip ciclon;
- labirinturi interne;
- membrane;
- supape de reglare;
- arcuri;
- conducte de evacuare;
- conductă de retur a uleiului;
- încălzire electrică;
- elemente integrate în capacul culbutorilor.
Pe unele mașini, epuratorul este o piesă separată și poate fi înlocuit relativ ușor. Pe altele, separatorul și membrana sunt integrate în capacul supapelor, iar producătorul poate recomanda înlocuirea ansamblului.
Termenul „filtru epurator” nu se potrivește perfect tuturor construcțiilor. Un separator ciclonic nu filtrează gazele printr-un material poros, ci folosește schimbarea direcției și forța centrifugă pentru separarea uleiului.
Cum funcționează sistemul de ventilare a carterului
Gazele din carter sunt conduse spre separator. În interior, viteza și direcția lor sunt modificate pentru ca particulele de ulei să se desprindă.
Uleiul separat se întoarce în motor, iar gazele rămase sunt trimise spre admisie.
La un motor turbo, punctul de conectare este deseori înaintea compresorului, într-o zonă în care există aspirație. Astfel, gazele sunt trase din carter și introduse în circuitul de admisie.
Presiunea nu trebuie însă lăsată necontrolată. Dacă depresiunea din admisie este transmisă direct și este prea mare, motorul poate aspira ulei. De aceea, sistemul poate folosi o membrană sau o supapă de reglare.
Ce se întâmplă la ralanti
La ralanti, debitul gazelor blow-by este relativ redus. Sistemul trebuie să evacueze gazele fără să creeze o depresiune excesivă.
Ce se întâmplă în sarcină
În sarcină, presiunea din cilindri crește, iar cantitatea de blow-by poate deveni mai mare. Ventilarea trebuie să poată prelua acest debit.
Dacă epuratorul este parțial înfundat, problema poate să nu fie vizibilă la ralanti, dar să apară în accelerație sau după un drum în sarcină.
Acesta este motivul pentru care simpla deschidere a bușonului de ulei la ralanti nu oferă întotdeauna un diagnostic complet.
Tipuri principale de separatoare de ulei
Epuratorul cu element filtrant
Acest tip folosește un material prin care trec gazele. Picăturile de ulei sunt reținute și apoi se scurg înapoi în motor.
Avantajele sale sunt simplitatea și eficiența bună atunci când elementul este curat.
Dezavantajul este că materialul filtrant se poate încărca cu:
- ulei degradat;
- nămol;
- condens;
- funingine;
- impurități.
Pe măsură ce se înfundă, rezistența la trecerea gazelor crește. Presiunea din carter începe să urce, mai ales în sarcină.
Elementul trebuie înlocuit conform cerințelor motorului. Nu recomand spălarea unui filtru proiectat pentru înlocuire, deoarece structura materialului poate rămâne obturată chiar dacă exteriorul pare curat.
Separatorul ciclonic sau vortex
Separatorul ciclonic imprimă gazelor o mișcare de rotație. Picăturile de ulei, fiind mai grele decât gazul, sunt aruncate spre pereți și se scurg către motor.
Avantajul este că nu folosește un element filtrant care se înfundă în același mod. Totuși, nu este complet lipsit de întreținere sau de probleme.
Se pot bloca:
- pasajele;
- conducta de retur;
- orificiile calibrate;
- membrana de reglare;
- furtunurile.
Un separator ciclonic nu compensează uzura excesivă a motorului. Dacă blow-by-ul este foarte mare, sistemul poate fi depășit.
Separatorul cu labirint
Gazele sunt obligate să își schimbe repetat direcția. Picăturile de ulei lovesc pereții și se depun, apoi se întorc în motor.
Acest sistem poate fi integrat în capacul supapelor. Dacă pasajele interne se încarcă, curățarea poate fi dificilă sau incompletă.
Membrana PCV
Membrana reglează diferența de presiune dintre carter și admisie. Ea se deplasează în funcție de condițiile de funcționare și controlează debitul gazelor.
Dacă membrana se rupe sau se întărește, pot apărea:
- depresiune prea mare;
- presiune prea mare;
- fluierat;
- ralanti instabil;
- consum de ulei;
- aer fals;
- erori de amestec pe motoarele pe benzină;
- ulei tras în admisie.
Pe unele motoare, membrana se poate înlocui separat. Pe altele, producătorul oferă numai capacul complet. Soluția trebuie aleasă după construcția motorului și calitatea pieselor disponibile.
Diferența dintre PCV și CCV
PCV vine de la „Positive Crankcase Ventilation”, adică ventilarea pozitivă a carterului. Termenul este folosit frecvent pentru sistemele cu supapă de control.
CCV poate însemna „Crankcase Ventilation”, denumire mai generală pentru ventilarea carterului.
În limbajul obișnuit, denumirile sunt adesea folosite una în locul celeilalte. Pentru diagnosticare contează mai puțin numele și mai mult construcția exactă:
- există membrană?
- există element filtrant?
- unde se conectează în admisie?
- există retur de ulei?
- ce presiune trebuie menținută?
- componenta este separată sau integrată în capac?
Ce se întâmplă dacă epuratorul se înfundă
Când trecerea gazelor este restricționată, presiunea din carter crește. Această presiune caută zone prin care poate scăpa.
Uleiul poate fi împins prin:
- garnitura capacului culbutorilor;
- simeringul arborelui cotit;
- simeringurile axelor cu came;
- garnitura băii de ulei;
- joja de ulei;
- bușonul de umplere;
- garniturile pompei de vacuum;
- conducta de retur a turbinei;
- alte îmbinări.
În plus, presiunea ridicată din carter îngreunează întoarcerea uleiului din turbină. Turbina nu evacuează uleiul printr-o pompă separată. Uleiul se întoarce, de regulă, gravitațional în carter printr-o conductă de retur.
Dacă presiunea din carter este prea mare, returul devine dificil. Uleiul poate trece pe lângă etanșările dinamice ale turbinei și poate ajunge în admisie sau evacuare.
În această situație, turbina poate fi învinuită, deși problema principală se află în ventilarea carterului.
Ce se întâmplă dacă sistemul creează o depresiune prea mare
O membrană defectă sau un sistem modificat incorect poate transmite carterului o aspirație excesivă.
Pot apărea:
- consum crescut de ulei;
- ulei aspirat în admisie;
- fluierat;
- ralanti instabil;
- bușon de ulei greu de ridicat;
- garnituri trase spre interior;
- aer fals pe anumite motoare;
- amestec incorect;
- erori de plauzibilitate.
Scopul ventilării nu este să creeze cel mai puternic vacuum posibil. Sistemul trebuie să mențină presiunea în intervalul proiectat.
Simptomele unui epurator înfundat sau defect
Scurgeri de ulei apărute în mai multe zone
Când motorul începe să transpire simultan pe la mai multe garnituri, trebuie verificată presiunea carterului.
Schimbarea fiecărei garnituri poate opri temporar scurgerile, dar presiunea va ataca următorul punct slab.
O garnitură poate fi într-adevăr îmbătrânită, însă trebuie aflat de ce a început să piardă.
Ulei în jurul bușonului sau al jojei
Presiunea poate împinge vapori și picături de ulei prin bușon sau prin tubul jojei.
Dacă joja este ridicată în funcționare sau există urme de ulei în jurul ei, ventilarea trebuie verificată. Totuși, trebuie controlată și etanșarea jojei.
Ulei în admisie și intercooler
O cantitate mică de ulei poate fi normală într-un motor turbo. Problema apare când:
- uleiul se adună în cantitate mare;
- curge din furtunuri;
- intercoolerul conține mult ulei;
- motorul consumă ulei vizibil;
- apare fum albastru;
- există risc ca motorul să aspire ulei.
Cauza poate fi:
- epurator defect;
- presiune mare în carter;
- turbină uzată;
- retur de ulei obturat;
- nivel de ulei prea mare;
- segmenți uzați;
- combinație între mai multe probleme.
Nu se schimbă turbina până când ventilarea și returul uleiului nu sunt verificate.
Consum crescut de ulei
Uleiul poate fi aspirat prin sistemul de ventilare și ars în cilindri. Consumul poate crește fără să existe o scurgere mare la exterior.
Trebuie urmărit consumul real pe o distanță măsurată, nu doar impresia că nivelul a scăzut.
Mașina se parchează pe o suprafață plană, iar nivelul se verifică după procedura potrivită motorului.
Fum albastru
Fumul albastru indică arderea uleiului, însă nu spune pe unde intră acesta în cilindri.
Posibilele surse sunt:
- turbină;
- ventilația carterului;
- segmenți;
- simeringuri supape;
- nivel excesiv de ulei;
- ghiduri de supapă;
- ulei acumulat în intercooler.
Momentul apariției fumului oferă indicii:
- la pornire;
- după ralanti prelungit;
- la accelerare;
- la decelerare;
- permanent în sarcină;
- după un drum lung.
Niciunul dintre aceste tipare nu confirmă singur piesa defectă.
Fluierat sau șuierat
O membrană ruptă poate produce un fluierat ascuțit. Sunetul poate varia când este deschis bușonul de ulei.
Șuieratul poate proveni și din:
- furtun de vacuum;
- admisie;
- turbină;
- garnitură;
- conductă fisurată.
Localizarea sunetului este necesară înainte de schimbarea epuratorului.
Ralanti instabil
La motoarele pe benzină, o membrană PCV ruptă poate introduce aer nemăsurat după debitmetru. Amestecul devine prea sărac, iar ECU încearcă să îl corecteze.
Pot apărea:
- turație oscilantă;
- rateuri;
- corecții mari de combustibil;
- pornire grea;
- oprirea motorului;
- erori de amestec sărac.
La diesel, efectul asupra ralantiului depinde de construcție. Poate exista funcționare neregulată, dar nu trebuie presupus că orice vibrație vine de la epurator.
Miros de gaze sau ulei
O conductă ruptă poate permite gazelor să iasă în compartimentul motor. Mirosul poate ajunge în habitaclu prin sistemul de ventilație.
Gazele de carter nu trebuie ignorate. Pe lângă disconfort, uleiul depus pe componente fierbinți poate crea fum și risc de incendiu.
Garnituri care încep să piardă din nou după înlocuire
Dacă o garnitură nouă începe să piardă rapid, trebuie verificat:
- montajul;
- suprafața de etanșare;
- cuplul de strângere;
- calitatea piesei;
- presiunea din carter.
Înlocuirea repetată a garniturii fără măsurarea presiunii poate însemna tratarea efectului.
Bușonul de ulei este împins sau foarte greu de ridicat
Un bușon care este împins puternic poate indica presiune pozitivă, dar testul trebuie interpretat atent.
Un bușon greu de ridicat poate indica o depresiune mare. Totuși, unele motoare au în mod normal o ușoară aspirație.
Senzația mâinii nu înlocuiește un manometru sensibil.
Legătura dintre epurator și turbocompresor
Turbina este lubrifiată cu ulei sub presiune. După ce trece prin lagăre, uleiul trebuie să se întoarcă liber în motor.
Etanșările turbinei nu sunt identice cu simeringurile obișnuite. Funcționarea corectă depinde de diferențele de presiune dintre carcasa centrală, admisie, evacuare și carter.
Dacă presiunea din carter este prea mare:
- uleiul se întoarce greu;
- nivelul din carcasa centrală poate crește;
- uleiul ajunge către compresor sau turbină;
- apare ulei în admisie sau evacuare;
- șoferul suspectează turbina.
Dacă se montează o turbină nouă fără rezolvarea ventilării, și aceasta poate începe să piardă ulei.
De aceea, înaintea înlocuirii unei turbine care consumă ulei trebuie verificate:
- epuratorul;
- presiunea carterului;
- returul turbinei;
- nivelul uleiului;
- specificația uleiului;
- admisia;
- intercoolerul;
- blow-by-ul motorului.
Poate epuratorul defect să producă lipsă de putere?
Da, dar mecanismul diferă în funcție de motor.
Lipsa de putere poate apărea prin:
- ulei excesiv introdus în admisie;
- furtun de ventilare fisurat;
- aer nemăsurat;
- depuneri accentuate;
- presiune în carter;
- funcționarea necorespunzătoare a turbinei;
- erori de amestec;
- clapetă murdară;
- contaminarea senzorilor.
Pe un diesel, uleiul și funinginea din EGR formează depuneri lipicioase în admisie. Epuratorul nu este singura cauză, dar poate contribui la acumulare.
Poate epuratorul defect să provoace runaway la un diesel?
Un motor diesel poate începe, în anumite situații, să ardă necontrolat ulei aspirat prin admisie. Turația crește fără ca pedala să mai controleze motorul, iar oprirea contactului poate să nu oprească imediat funcționarea.
O cantitate mare de ulei ajunsă în admisie poate proveni din:
- turbină cedată;
- intercooler plin cu ulei;
- nivel de ulei mult prea mare;
- combustibil ajuns în ulei;
- ventilare defectă;
- combinație între presiune mare în carter și turbină uzată.
Un epurator defect nu produce obligatoriu runaway, dar poate contribui la condițiile care permit aspirarea uleiului.
Dacă motorul începe să se tureze singur și scoate fum dens, situația este o urgență. Nu se stă în fața motorului și nu se încearcă verificări în apropierea pieselor în mișcare. După oprire, motorul nu trebuie repornit până la identificarea și eliminarea uleiului acumulat.
La o transmisie manuală, un șofer experimentat poate încerca oprirea motorului într-o treaptă superioară, cu frâna apăsată ferm, numai dacă situația și siguranța permit. Procedura poate fi periculoasă, iar la o cutie automată nu este aplicabilă în același mod. Prioritatea rămâne protejarea persoanelor și îndepărtarea de vehicul dacă motorul nu poate fi controlat.
Cum verifici sistemul de ventilare a carterului
Inspecția vizuală
Se urmărește traseul de la capacul motorului sau separator până la admisie.
Se caută:
- furtunuri fisurate;
- racorduri rupte;
- conducte înmuiate;
- depuneri groase;
- urme de ulei;
- coliere lipsă;
- improvizații;
- conductă de retur obturată;
- membrană deteriorată;
- capac deformat;
- garnituri neetanșe.
La temperaturi scăzute, furtunurile pot deveni fragile. Unele se rup chiar în momentul demontării, deci trebuie manipulate cu grijă.
Verificarea bușonului de ulei
Cu motorul la ralanti, comportamentul bușonului poate oferi un indiciu:
- ușoara pulsație poate fi normală;
- presiunea puternică necesită verificare;
- aspirația exagerată poate indica o problemă de reglare;
- fumul și gazele abundente pot indica blow-by ridicat.
Testul este orientativ. Forma capacului, pulsațiile motorului și sistemul de ventilare diferă între modele.
Nu recomand așezarea unei pungi sau a unei mănuși peste orificiu ca unic test. Poate arăta direcția generală a presiunii, dar nu măsoară valoarea și poate fi influențată de pulsații.
Măsurarea presiunii din carter
Metoda corectă folosește un manometru capabil să măsoare presiuni și depresiuni foarte mici. Un manometru obișnuit de compresor nu are sensibilitatea necesară.
Măsurarea se poate face prin:
- tubul jojei;
- un adaptor la bușon;
- un port prevăzut de producător.
Valoarea trebuie comparată cu specificația motorului. Unele motoare funcționează cu o ușoară depresiune, altele au valori apropiate de presiunea atmosferică.
Se urmărește comportamentul:
- la ralanti;
- la turație stabilă;
- în sarcină, dacă procedura permite;
- la rece;
- după încălzire.
O presiune care crește mult în sarcină poate indica restricție sau blow-by excesiv.
Testarea membranei
Dacă sistemul folosește o membrană, aceasta trebuie verificată pentru:
- rupturi;
- întărire;
- deformare;
- arc deteriorat;
- capac fisurat;
- mișcare blocată.
Pe unele motoare, modificarea sunetului la deschiderea bușonului poate indica o membrană ruptă. Totuși, confirmarea necesită inspecție și măsurare.
Verificarea conductei de retur
Uleiul separat trebuie să se întoarcă în motor. Dacă returul este înfundat, separatorul se poate umple și poate trimite ulei spre admisie.
Conducta nu trebuie desfundată brutal cu obiecte care pot rupe sau împinge depunerile în motor. Se aplică procedura potrivită ansamblului.
Verificarea furtunului spre admisie
Se demontează și se verifică depunerile. O peliculă de ulei este diferită de o cantitate care curge.
Dacă există mult ulei, trebuie verificat și traseul complet:
- intrarea turbinei;
- ieșirea compresorului;
- intercoolerul;
- galeria;
- conducta de ventilare.
Locul în care începe acumularea ajută la identificarea sursei.
Testul de compresie și testul leak-down
Dacă epuratorul este curat și funcțional, dar presiunea din carter rămâne mare, motorul poate produce blow-by excesiv.
Testul de compresie arată diferențele dintre cilindri și capacitatea lor de a comprima aerul. La diesel este necesar un echipament potrivit presiunilor mari.
Testul leak-down introduce aer controlat într-un cilindru aflat în poziția corespunzătoare și urmărește unde se pierde:
- pe la admisie;
- pe la evacuare;
- în carter;
- spre sistemul de răcire.
Aceste teste trebuie interpretate împreună. Un motor poate avea valori apropiate între cilindri, dar toate să fie scăzute. Temperatura, turația de pornire și echipamentul influențează rezultatele.
Diferența dintre epurator înfundat și segmenți uzați
Simptomele se pot suprapune:
- presiune în carter;
- consum de ulei;
- fum;
- scurgeri;
- ulei în admisie.
La epurator înfundat, presiunea este cauzată de restricția evacuării gazelor. După repararea sistemului, presiunea revine în limite.
La segmenți uzați, motorul produce mai multe gaze decât poate evacua sistemul. Înlocuirea epuratorului poate îmbunătăți situația, dar nu repară uzura.
Diagnosticul se bazează pe:
- presiunea carterului;
- starea epuratorului;
- compresie;
- leak-down;
- consum de ulei;
- fum;
- kilometraj;
- endoscopie;
- comportamentul sub sarcină.
Nu recomand concluzia „motorul suflă, deci este terminat” doar după deschiderea bușonului.
Diferența dintre epurator defect și turbină defectă
Indicii către ventilarea carterului
- presiune mare măsurată în carter;
- scurgeri în mai multe zone;
- epurator înfundat;
- retur de ulei afectat;
- ulei prezent înaintea compresorului, venit din conducta de ventilare;
- problema se reduce după repararea sistemului.
Indicii către turbină
- jocuri peste limite;
- pale care ating carcasa;
- ulei predominant după compresor;
- fum accentuat în anumite regimuri;
- consum mare de ulei;
- zgomot mecanic;
- presiune de supraalimentare incorectă;
- urme de deteriorare ale roților.
Cele două defecte pot exista simultan. Un motor cu presiune mare în carter poate grăbi pierderile turbinei, iar o turbină uzată poate umple admisia cu ulei.
Epuratorul la BMW E46 320d 136 CP
La BMW E46 320d de 136 CP, sistemul de ventilare a carterului este montat în zona superioară a motorului și trimite gazele separate spre conducta de admisie a turbinei.
În funcție de configurația și istoricul mașinii, poate exista un element filtrant sau o variantă de separator ciclonic montată ulterior. Identificarea trebuie făcută după codul motorului, seria de șasiu și piesa aflată efectiv pe mașină.
La această motorizare merită verificate:
- elementul separator;
- carcasa;
- garniturile;
- furtunul către admisie;
- returul uleiului;
- depunerile;
- cantitatea de ulei din traseul turbinei;
- presiunea carterului.
Un filtru încărcat poate crește presiunea și poate influența returul uleiului din turbină. De aceea, verificarea epuratorului este logică atunci când apar ulei în admisie, fum albastru sau scurgeri.
Varianta ciclonică reduce riscul înfundării unui material filtrant, dar nu trebuie privită drept o piesă care nu se mai verifică niciodată. Pasajele, membranele și furtunurile pot avea în continuare probleme.
Când trebuie schimbat epuratorul
Nu există un interval universal valabil pentru toate motoarele.
Elementele filtrante pot avea un interval de întreținere specificat de producător. Separatoarele ciclonicе sunt uneori prezentate ca fiind permanente, dar trebuie inspectate atunci când apar simptome.
Înlocuirea este justificată când:
- elementul filtrant este încărcat;
- membrana este ruptă;
- carcasa este fisurată;
- supapa nu mai reglează;
- pasajele nu pot fi curățate corect;
- conducta de retur este deteriorată;
- măsurarea arată o problemă;
- producătorul prevede schimbarea preventivă.
La o mașină cumpărată recent, fără istoric clar, verificarea sistemului de ventilare este o intervenție rezonabilă, mai ales dacă piesa este accesibilă și costul este redus în comparație cu riscurile.
Se curăță sau se înlocuiește?
Elementul filtrant
Dacă este proiectat ca piesă de schimb, recomand înlocuirea. Spălarea poate lăsa materialul parțial obturat sau îl poate deteriora.
Separatorul ciclonic
Poate fi curățat dacă producătorul permite și dacă piesa nu este deteriorată. Trebuie verificate toate pasajele și returul.
Membrana
O membrană ruptă trebuie înlocuită. Dacă există un kit separat de calitate și capacul este intact, poate fi o soluție. Dacă ansamblul este deformat sau supapele interne sunt afectate, capacul complet poate fi alegerea mai sigură.
Furtunurile
Furtunurile întărite, crăpate sau deformate se înlocuiesc. Banda adezivă și siliconul nu sunt reparații potrivite într-un circuit expus la ulei, temperatură și depresiune.
Piesă originală sau variantă ieftină
Calitatea membranei și a supapei de reglare este importantă. O piesă ieftină poate avea o tensiune diferită a arcului sau un material care nu rezistă la ulei și temperatură.
Chiar dacă piesa se potrivește fizic, poate menține o presiune greșită.
Pentru un sistem integrat în capacul supapelor, alegerea unui ansamblu de calitate este cu atât mai importantă. Înlocuirea repetată a capacului și a garniturii ajunge mai costisitoare decât o piesă bună montată de la început.
Ce trebuie verificat după înlocuire
După reparație nu este suficient să observăm că motorul pornește.
Trebuie verificat:
- presiunea carterului;
- existența scurgerilor;
- comportamentul bușonului;
- furtunurile;
- uleiul din admisie;
- consumul de ulei;
- fumul;
- valorile motorului;
- eventualele erori;
- funcționarea turbinei.
Dacă admisia sau intercoolerul conțineau mult ulei, acestea trebuie verificate înainte de pornire. Epuratorul nou nu elimină uleiul deja acumulat.
Greșeli frecvente
Se schimbă turbina fără verificarea carterului
O turbină nouă poate începe să piardă ulei dacă returul este afectat de presiunea mare din motor.
Se consideră că orice ulei din intercooler este normal
O peliculă poate fi normală. O cantitate care curge nu trebuie ignorată.
Se consideră că orice urmă de ulei înseamnă turbină stricată
Uleiul poate veni din ventilarea carterului. Trebuie observat unde intră în traseu.
Se schimbă toate garniturile
Dacă presiunea rămâne mare, uleiul va găsi un alt punct slab.
Se montează un filtru improvizat în exterior
Așa-numitul „catch can” poate funcționa dacă este proiectat corect, dar o improvizație poate îngheța, se poate înfunda sau poate crea o restricție periculoasă.
Eliminarea gazelor direct în atmosferă crește poluarea și poate încălca cerințele legale.
Se blochează conducta de ventilare
Conducta nu trebuie astupată. Presiunea va crește rapid și poate provoca scurgeri sau deteriorări.
Se verifică numai la ralanti
Un sistem parțial înfundat poate părea acceptabil la ralanti și poate deveni insuficient în sarcină.
Se declară motorul uzat doar după bușon
Pulsațiile și vaporii trebuie măsurați și analizați. Testul cu bușonul oferă doar un indiciu.
Poate fi folosit un oil catch can?
Un separator extern suplimentar, cunoscut drept oil catch can, poate reduce cantitatea de ulei care ajunge în admisie. Totuși, trebuie proiectat și montat corect.
Un sistem bun trebuie să aibă:
- debit suficient;
- racorduri cu diametrul potrivit;
- rezistență la ulei și temperatură;
- separare eficientă;
- golire accesibilă;
- protecție împotriva înghețului;
- traseu fără coturi restrictive;
- montaj sigur.
Un recipient universal foarte mic, conectat cu furtunuri subțiri, poate restricționa ventilarea. În sezonul rece, condensul poate îngheța și bloca traseul.
Din punctul meu de vedere, pe o mașină de stradă este preferabil ca sistemul original să funcționeze corect. Un catch can are sens numai dacă este proiectat pentru motorul respectiv, este verificat periodic și nu afectează controlul presiunii.
Cum protejezi sistemul de ventilare
Schimbă uleiul la timp
Uleiul degradat produce mai multe depuneri. Intervalele foarte lungi, mai ales în exploatare urbană, favorizează nămolul și încărcarea pasajelor.
Folosește uleiul corect
Vâscozitatea și specificația trebuie să corespundă motorului. Un ulei nepotrivit poate influența consumul, depunerile și comportamentul la temperatură.
Evită funcționarea exclusiv pe distanțe foarte scurte
Motorul care nu ajunge la temperatura normală acumulează condens. Apa și vaporii de combustibil se amestecă cu uleiul și pot forma depuneri.
Nu depăși nivelul maxim de ulei
Nivelul prea mare favorizează antrenarea uleiului sub formă de vapori și poate crește cantitatea aspirată în admisie.
La dieselurile cu DPF, nivelul poate crește și din cauza motorinei ajunse în ulei în timpul regenerărilor nereușite.
Verifică sistemul când apare prima scurgere
O transpirație nouă poate fi primul semn al unei presiuni crescute. Este mai ieftin să verifici ventilarea decât să schimbi mai târziu mai multe simeringuri.
Recomandarea mea
Atunci când un motor diesel are ulei în admisie, fum albastru sau scurgeri multiple, recomand următoarea ordine:
- se verifică nivelul și starea uleiului;
- se inspectează sistemul de ventilare;
- se identifică tipul epuratorului;
- se verifică membrana și furtunurile;
- se controlează returul uleiului;
- se măsoară presiunea din carter;
- se verifică traseul înainte și după turbină;
- se inspectează intercoolerul;
- se verifică turbina;
- dacă presiunea rămâne mare, se testează starea internă a motorului.
Nu aș schimba turbina doar pentru că am găsit ulei într-un furtun. Aș stabili mai întâi de unde începe uleiul și dacă acesta este în cantitate anormală.
La BMW E46 320d de 136 CP, verificarea epuratorului merită inclusă în întreținerea preventivă, mai ales dacă istoricul piesei nu este cunoscut.
Opinia mea personală
Epuratorul este o piesă mică, dar poate influența un număr surprinzător de componente. Tocmai pentru că este ieftin și ascuns, mulți șoferi îl ignoră până când motorul începe să piardă ulei.
Din punctul meu de vedere, cea mai mare greșeală este schimbarea turbinei fără măsurarea presiunii din carter. Dacă motorul nu permite uleiului să se întoarcă liber din turbină, piesa nouă poate prezenta aceleași simptome.
Nici uleiul din admisie nu trebuie privit în extreme. Nu este corect să spunem că orice urmă este normală, dar nici că fiecare peliculă anunță o turbină distrusă. Trebuie evaluată cantitatea, consumul și locul de unde provine.
În cazul unui motor mai vechi, aș verifica epuratorul înaintea unei călătorii lungi dacă nu cunosc istoricul lui. Costul verificării este mic în comparație cu o turbină, cu înlocuirea simeringurilor sau cu un motor care aspiră ulei.
Ventilarea carterului este un exemplu foarte bun pentru regula de bază a mecanicii: o piesă nu trebuie judecată separat de sistemul în care funcționează.
Idei importante de reținut
- Blow-by-ul există și la un motor sănătos.
- Epuratorul separă uleiul din gazele carterului.
- Gazele sunt trimise în admisie pentru a fi arse.
- Sistemul trebuie să controleze presiunea, nu doar să evacueze gazele.
- Un epurator înfundat poate crește presiunea în motor.
- Presiunea poate împinge uleiul prin garnituri și simeringuri.
- Presiunea mare poate împiedica returul uleiului din turbină.
- O turbină poate pierde ulei fără ca defectul inițial să fie în turbină.
- Depresiunea excesivă poate aspira ulei în admisie.
- O peliculă fină de ulei nu înseamnă automat turbină defectă.
- O cantitate mare de ulei în intercooler trebuie investigată.
- Testul cu bușonul este orientativ, nu definitiv.
- Presiunea carterului se verifică prin măsurare.
- Un epurator curat nu poate compensa segmenții foarte uzați.
- Elementul filtrant se înlocuiește dacă este proiectat ca piesă de schimb.
- Separatorul ciclonic trebuie și el inspectat.
- Membrana ruptă poate provoca fluierat și consum de ulei.
- Furtunurile improvizate pot restricționa ventilarea.
- Conducta de ventilare nu trebuie astupată.
- Un catch can nepotrivit poate crea o problemă mai gravă decât cea pe care încearcă să o rezolve.
- Înaintea unei turbine noi trebuie verificată ventilarea carterului.
- După reparație trebuie controlat uleiul deja acumulat în admisie.
- La BMW E46 320d, epuratorul merită verificat preventiv.
- Scurgerile repetate după schimbarea garniturilor pot indica presiune în carter.
Verdictul meu
Epuratorul de gaze nu este doar un filtru care împiedică uleiul să ajungă în admisie. El face parte dintr-un sistem care trebuie să mențină presiunea carterului într-un interval controlat.
Când sistemul se înfundă, motorul începe să împingă ulei prin zonele cele mai slabe. Când reglează greșit și creează o depresiune prea mare, poate aspira ulei și poate afecta funcționarea motorului.
Înainte să fie condamnată turbina, segmenții sau garniturile, ventilarea carterului trebuie inspectată și măsurată. Uneori, o piesă relativ simplă poate explica simptome care par să anunțe o reparație de mii de lei.
Reparația corectă nu se oprește la înlocuirea epuratorului. Trebuie verificat de ce s-a înfundat, dacă returul uleiului este liber, cât ulei există în admisie și dacă motorul produce un blow-by normal.
CIOLEX.RO – conținut original, creat exclusiv pentru șoferi și pasionați de mecanică auto.
Îți recomandăm și: