Filtrul de particule este una dintre componentele care provoacă cele mai multe discuții în jurul motoarelor diesel moderne. Atunci când se aprinde martorul DPF, mulți șoferi presupun imediat că filtrul trebuie eliminat sau înlocuit. În realitate, situația poate porni de la o regenerare întreruptă, un senzor defect, un furtun fisurat, un termostat care menține motorul rece sau o problemă de injecție care produce prea multă funingine.
DPF-ul nu trebuie tratat ca o piesă izolată. El se află la capătul unui proces care începe în cilindri. Dacă motorul arde incorect, consumă ulei, nu atinge temperatura normală sau primește date greșite de la senzori, filtrul se va încărca din nou chiar dacă este curățat sau înlocuit.
Un diagnostic corect trebuie să răspundă la trei întrebări:
- filtrul este într-adevăr încărcat?
- este încărcat cu funingine sau cu cenușă?
- de ce nu s-a regenerat normal?
Dacă nu este descoperită cauza, o regenerare forțată poate rezolva problema doar pentru câteva zile. În alte cazuri poate fi inutilă sau chiar periculoasă.
Ce este filtrul de particule DPF
DPF este abrevierea expresiei „Diesel Particulate Filter”. Componenta este montată pe traseul evacuării și are rolul de a reține o mare parte dintre particulele solide produse în timpul arderii motorinei.
În interior există un material poros cu numeroase canale. Gazele de evacuare sunt obligate să treacă prin pereții filtrului, iar particulele de funingine rămân reținute.
Pe măsură ce funinginea se acumulează, rezistența la curgerea gazelor crește. Pentru ca filtrul să nu se blocheze, ECU declanșează periodic procesul de regenerare.
În timpul regenerării, temperatura gazelor este ridicată, iar o mare parte din funingine este arsă și transformată într-o cantitate mult mai mică de reziduuri.
DPF și FAP înseamnă același lucru?
Termenii sunt folosiți deseori pentru aceeași categorie de componentă, dar pot exista diferențe de construcție și strategie.
DPF este denumirea generală în limba engleză. FAP provine din limba franceză și este asociat frecvent sistemelor care pot utiliza un aditiv special pentru reducerea temperaturii necesare arderii funinginii.
Nu toate filtrele folosesc aditiv. Unele sisteme se bazează pe:
- temperaturi ridicate ale gazelor;
- postinjecții;
- catalizator de oxidare;
- managementul turbinei;
- controlul EGR;
- clapeta de admisie.
Procedura de întreținere trebuie stabilită pentru sistemul exact al mașinii.
De ce produce motorul diesel particule
Motorina este injectată direct în cilindru, iar arderea are loc într-un timp foarte scurt. În anumite zone ale camerei de ardere, amestecul poate fi temporar prea bogat sau oxigenul insuficient.
Astfel se formează funinginea.
Cantitatea produsă este influențată de:
- starea injectoarelor;
- presiunea combustibilului;
- debitul de aer;
- funcționarea turbinei;
- EGR;
- compresia motorului;
- temperatura;
- calitatea motorinei;
- stilul de conducere;
- sarcina motorului;
- filtrul de aer;
- pierderile de presiune din admisie.
DPF-ul reține rezultatul, dar nu poate corecta o ardere defectuoasă.
Diferența dintre funingine și cenușă
Această diferență este esențială pentru alegerea reparației.
Funinginea
Funinginea este rezultatul arderii incomplete a motorinei. Ea se acumulează în filtru, dar poate fi arsă în timpul regenerării.
Cantitatea de funingine este estimată de ECU folosind:
- kilometrajul;
- consumul de combustibil;
- stilul de conducere;
- presiunea diferențială;
- temperaturile evacuării;
- istoricul regenerărilor;
- modelul de calcul al producătorului.
Cenușa
Cenușa nu poate fi eliminată printr-o regenerare normală. Ea provine în principal din reziduurile anorganice rezultate din:
- arderea unei cantități mici de ulei;
- aditivii din ulei;
- uzura motorului;
- aditivul FAP, unde există;
- contaminarea sistemului.
Cenușa rămâne în filtru și îi reduce treptat capacitatea. La un rulaj ridicat, DPF-ul poate fi plin de cenușă chiar dacă regenerările se desfășoară corect.
O regenerare forțată arde funinginea, dar nu elimină cenușa.
Cum funcționează regenerarea DPF
Regenerarea reprezintă procesul prin care funinginea acumulată este arsă.
Există mai multe tipuri de regenerare.
Regenerarea pasivă
Regenerarea pasivă are loc în timpul funcționării normale, când temperatura gazelor și condițiile chimice permit oxidarea treptată a funinginii.
Este favorizată de:
- drumuri mai lungi;
- motor ajuns la temperatura normală;
- sarcină moderată;
- viteză constantă;
- sistem de injecție funcțional;
- evacuare aflată în stare bună.
Șoferul nu observă neapărat procesul.
Regenerarea activă
Dacă regenerarea pasivă nu este suficientă, ECU poate iniția o regenerare activă.
Calculatorul modifică funcționarea motorului pentru a crește temperatura evacuării. În funcție de sistem, poate folosi:
- postinjecții;
- închiderea parțială a EGR;
- controlul clapetei de admisie;
- modificarea presiunii turbinei;
- încălzirea suplimentară a evacuării;
- o sarcină electrică mai mare;
- alți consumatori.
Regenerarea activă are nevoie de anumite condiții:
- cantitate suficientă de combustibil;
- motor suficient de cald;
- lipsa unor erori critice;
- temperaturi corecte;
- viteză și sarcină potrivite;
- senzori funcționali.
Dacă motorul este oprit în timpul procesului, regenerarea poate fi întreruptă.
Regenerarea forțată
Regenerarea forțată este comandată cu testerul atunci când sistemul nu mai reușește să finalizeze singur procesul.
Aceasta nu trebuie declanșată automat la orice martor DPF. Înainte trebuie verificate:
- gradul de încărcare;
- presiunea diferențială;
- nivelul uleiului;
- temperatura motorului;
- senzorii evacuării;
- injectoarele;
- turbina;
- existența scurgerilor;
- erorile memorate;
- starea fizică a filtrului.
O regenerare forțată produce temperaturi foarte ridicate. Dacă DPF-ul este deteriorat, excesiv de încărcat sau contaminat cu ulei, există risc de supraîncălzire și incendiu.
Regenerarea în mers
Anumite mașini permit regenerarea prin conducerea vehiculului în condițiile recomandate de constructor.
În general, procesul are nevoie de:
- motor încălzit;
- turație stabilă;
- drum liber;
- timp suficient;
- cantitate suficientă de combustibil;
- lipsa unor defecțiuni care blochează regenerarea.
Nu există o viteză, treaptă sau turație universală. Recomandarea exactă trebuie verificată în manualul mașinii.
Condusul agresiv nu reprezintă automat o regenerare. Motorul poate fi turat inutil fără ca ECU să fi inițiat procesul.
Cum își dă seama ECU că DPF-ul se încarcă
Calculatorul nu se bazează pe un singur parametru. El combină datele mai multor senzori și un model de calcul.
Sunt urmărite:
- presiunea înaintea filtrului;
- presiunea după filtru;
- diferența dintre cele două;
- temperatura gazelor;
- masa de aer;
- cantitatea injectată;
- kilometrii parcurși;
- timpul de funcționare;
- regenerările anterioare;
- consumul estimat;
- sarcina motorului.
Dacă datele nu sunt corecte, ECU poate calcula greșit încărcarea.
Un senzor defect poate face ca un filtru bun să pară înfundat sau ca un filtru blocat să pară încă utilizabil.
Ce este senzorul de presiune diferențială
Senzorul de presiune diferențială măsoară diferența de presiune dintre zona dinaintea DPF-ului și cea de după filtru.
De regulă, este conectat la evacuare prin două furtunuri rezistente la temperatură:
- unul înainte de filtru;
- unul după filtru.
Când DPF-ul este curat, gazele trec relativ ușor. Pe măsură ce se înfundă, presiunea înaintea filtrului crește, iar diferența devine mai mare.
ECU utilizează această informație pentru estimarea încărcării și pentru confirmarea regenerării.
Cum se pot defecta furtunurile senzorului
Furtunurile pot:
- crăpa;
- ieși din locaș;
- fi inversate;
- se topi;
- se înfunda cu funingine;
- acumula condens;
- fi strivite;
- avea racordurile obturate.
Un furtun fisurat poate face senzorul să raporteze o diferență prea mică. Un furtun înfundat poate produce o valoare prea mare sau blocată.
După o intervenție, inversarea furtunurilor poate genera valori complet greșite.
Senzorul nu trebuie înlocuit înainte de verificarea conductelor sale.
Rolul senzorilor de temperatură a gazelor
Sistemul poate utiliza unul sau mai mulți senzori EGT, adică senzori pentru temperatura gazelor de evacuare.
Aceștia permit ECU să urmărească:
- temperatura înainte de DPF;
- temperatura în timpul regenerării;
- protecția turbinei;
- eficiența procesului;
- riscul de supraîncălzire.
Dacă un senzor raportează o temperatură nerealistă, ECU poate refuza regenerarea sau o poate întrerupe.
Un senzor care indică permanent o temperatură foarte mică poate determina calculatorul să creadă că evacuarea nu se încălzește. Unul care raportează excesiv poate bloca procesul din motive de protecție.
Simptomele unui DPF înfundat
Martorul DPF aprins
Acesta este semnul cel mai cunoscut. Martorul poate indica faptul că filtrul a ajuns la un nivel de încărcare la care are nevoie de o regenerare.
Dacă avertizarea este ignorată, pot apărea:
- martorul Check Engine;
- martorul bujiilor incandescente, pe anumite modele;
- mesaj de putere redusă;
- regim de avarie;
- imposibilitatea regenerării normale.
Instrucțiunile din manual trebuie urmate imediat, nu după săptămâni de condus urban.
Pierdere de putere
Un DPF foarte încărcat creează contrapresiune pe evacuare. Motorul nu mai poate evacua gazele eficient.
Șoferul poate observa:
- accelerație slabă;
- răspuns întârziat;
- lipsă de putere la turații ridicate;
- intrare în limp mode;
- turbină care nu mai dezvoltă normal presiunea.
Aceleași simptome pot proveni și din EGR, turbină, debitmetru sau admisie. Presiunea diferențială trebuie măsurată înainte de condamnarea filtrului.
Consum crescut
În timpul regenerării active, ECU poate injecta combustibil suplimentar. Dacă regenerările au loc foarte des sau sunt întrerupte, consumul crește.
Un consum crescut poate indica:
- DPF încărcat;
- regenerări frecvente;
- termostat defect;
- senzor de temperatură;
- injector cu probleme;
- EGR;
- conducere exclusiv urbană.
Ralanti mai ridicat
În timpul regenerării, unele mașini mențin ralantiul la o valoare mai mare decât de obicei.
Fenomenul poate fi însoțit de:
- sunet diferit al motorului;
- consum instantaneu mai mare;
- ventilator pornit;
- miros fierbinte;
- schimbarea răspunsului motorului.
Strategia nu este identică pe toate vehiculele.
Ventilatorul continuă să funcționeze
Ventilatorul poate porni pentru controlul temperaturii și poate continua după oprirea motorului.
Acest comportament poate indica o regenerare întreruptă, dar poate avea și alte cauze:
- temperatură ridicată a motorului;
- aer condiționat;
- senzor defect;
- problemă în sistemul de răcire.
Trebuie analizat contextul complet.
Miros puternic și temperatură ridicată
În timpul regenerării, evacuarea se încălzește mult. Poate apărea un miros specific de metal și gaze fierbinți.
Mașina nu trebuie parcată peste:
- iarbă uscată;
- frunze;
- materiale plastice;
- lichide inflamabile;
- obiecte care pot lua foc.
Temperaturile ridicate din evacuare pot aprinde materialele aflate sub mașină.
Motorul funcționează diferit
În timpul regenerării pot apărea:
- ralanti ușor modificat;
- schimbări ale sunetului;
- răspuns diferit la accelerație;
- consum crescut;
- ventilatoare active;
- dezactivarea sistemului Start-Stop.
Aceste semne dispar, în mod normal, după finalizarea procesului.
Regenerări foarte dese
Dacă regenerarea reapare după un număr mic de kilometri, problema nu trebuie ignorată.
Cauzele posibile includ:
- DPF plin cu cenușă;
- senzor diferențial incorect;
- furtunuri obturate;
- injectoare uzate;
- EGR blocat;
- turbină;
- consum de ulei;
- termostat defect;
- filtru de aer;
- pierderi pe admisie;
- regenerări incomplete.
O regenerare frecventă nu înseamnă automat că stilul de condus este singura cauză.
Motorul intră în regim de avarie
Când contrapresiunea sau încărcarea calculată depășesc limitele, ECU poate reduce puterea pentru protejarea motorului și turbinei.
În această etapă, simpla ieșire pe autostradă poate să nu mai declanșeze regenerarea. Sistemul poate bloca procesul din cauza încărcării prea mari sau a codurilor existente.
Nivelul uleiului crește
În timpul regenerării active pot exista postinjecții. O parte din motorină poate ajunge pe pereții cilindrilor și apoi în ulei, mai ales dacă regenerările sunt întrerupte frecvent.
Semnele includ:
- nivel peste maxim;
- miros de motorină;
- ulei subțiat;
- avertizare privind nivelul;
- creștere între schimburi.
Diluarea uleiului reduce capacitatea de lubrifiere și poate afecta motorul și turbina.
Dacă nivelul a depășit maximul, mașina nu trebuie exploatată fără evaluare.
Pornire grea și funcționare neregulată
Un DPF foarte blocat poate crește puternic contrapresiunea și poate afecta funcționarea motorului.
Totuși, pornirea grea nu trebuie atribuită automat filtrului. Sunt necesare verificări pentru:
- baterie;
- compresie;
- bujii incandescente;
- alimentare;
- injectoare;
- presiunea combustibilului;
- senzori de turație.
Turbina răspunde greu
Contrapresiunea excesivă afectează diferența de presiune necesară turbinei și poate influența controlul supraalimentării.
Pot apărea coduri pentru presiune prea mică sau prea mare. Totuși, turbina, actuatorul, vacuumul și admisia trebuie verificate separat.
Cauzele înfundării DPF-ului
Deplasări scurte și repetate
Motorul nu ajunge la temperatura necesară, iar regenerarea activă este întreruptă de fiecare dată când șoferul oprește mașina.
Utilizarea predominantă pe distanțe foarte scurte este una dintre cauzele clasice.
Totuși, un DPF funcțional trebuie să suporte și trafic urban într-o anumită măsură. Dacă se înfundă extrem de repede, trebuie căutate și alte defecțiuni.
Mers exclusiv urban
Traficul aglomerat înseamnă:
- sarcină redusă;
- ralanti prelungit;
- temperatură scăzută a evacuării;
- opriri frecvente;
- viteze mici;
- regenerări întrerupte.
O deplasare periodică mai lungă poate ajuta, dar nu repară injectoare uzate, senzori defecți sau un filtru plin de cenușă.
Oprirea motorului în timpul regenerării
O singură întrerupere nu distruge filtrul. ECU poate relua procesul ulterior.
Dacă regenerarea este întreruptă constant, funinginea continuă să se acumuleze. În plus, postinjecțiile repetate pot contribui la diluarea uleiului.
Șoferul poate recunoaște procesul după combinația mai multor semne, nu după unul singur.
Termostat defect
Un termostat rămas deschis împiedică motorul să atingă sau să mențină temperatura normală.
ECU poate refuza regenerarea deoarece condițiile termice nu sunt îndeplinite.
Pe tester se verifică temperatura reală a lichidului, nu doar poziția aproximativă a acului din bord. Pe anumite mașini, indicatorul rămâne în zona normală într-un interval larg.
Senzorul temperaturii lichidului de răcire
Dacă senzorul raportează o temperatură prea mică, calculatorul poate crede că motorul este rece și poate amâna regenerarea.
Un semnal incorect poate influența și:
- cantitatea injectată;
- ventilatoarele;
- pornirea;
- EGR;
- consumul.
Injectoare uzate
Injectoarele cu pulverizare necorespunzătoare produc mai multă funingine. Un injector poate avea:
- corecție excesivă;
- retur mare;
- pulverizare slabă;
- etanșeitate necorespunzătoare;
- debit incorect.
DPF-ul se încarcă rapid deoarece motorul produce prea multe particule.
Regenerarea fără repararea injectorului va avea efect temporar.
EGR blocat
Un EGR blocat deschis reduce cantitatea de oxigen disponibilă pentru ardere și poate crește producția de funingine.
Un EGR blocat închis influențează alte strategii și poate genera coduri separate.
Sistemul trebuie verificat prin date live și teste, nu doar demontat pentru că este murdar.
Debitmetru MAF defect
Dacă debitmetrul raportează incorect masa de aer, ECU poate comanda o cantitate nepotrivită de combustibil sau poate controla greșit EGR-ul.
Acest lucru poate afecta arderea și încărcarea DPF-ului.
Un MAF defect nu se confirmă doar prin faptul că motorul funcționează diferit cu mufa scoasă.
Senzor MAP contaminat
Un senzor MAP încărcat cu ulei și depuneri poate transmite informații incorecte despre presiunea din admisie.
Calculatorul poate controla greșit turbina, EGR-ul și cantitatea injectată.
Curățarea senzorului nu rezolvă depunerile din admisie sau cauza uleiului.
Filtru de aer înfundat
Un filtru foarte murdar limitează debitul de aer. Arderea poate produce mai multă funingine, mai ales în sarcină.
Filtrul trebuie să fie:
- potrivit motorului;
- montat corect;
- de calitate;
- schimbat la intervalul necesar;
- protejat împotriva apei.
Pierderi de presiune pe admisie
Un furtun fisurat sau un intercooler neetanș permite pierderea aerului comprimat.
ECU poate injecta combustibil în funcție de date care nu mai corespund perfect cantității ajunse în cilindri. Motorul produce fum și funingine.
Se verifică:
- furtunurile;
- garniturile;
- colierele;
- intercoolerul;
- racordurile;
- conducta de admisie.
Turbină defectă
O turbină care nu produce suficientă presiune reduce cantitatea de aer disponibilă. O turbină care pierde ulei poate contamina evacuarea și filtrul.
Semnele posibile includ:
- lipsă de putere;
- fum;
- consum de ulei;
- zgomote;
- ulei excesiv în admisie;
- erori de supraalimentare.
Turbina nu se condamnă numai după prezența uleiului în furtunuri. O peliculă redusă poate fi normală.
Consum excesiv de ulei
Uleiul ars produce reziduuri care contribuie la acumularea de cenușă. Regenerarea nu elimină această cenușă.
Sursele consumului pot include:
- turbina;
- segmentarea;
- simeringurile supapelor;
- ventilația carterului;
- nivel prea mare;
- ulei nepotrivit;
- scurgeri interne.
Ulei nepotrivit
Motoarele cu DPF necesită ulei cu specificația prevăzută de producător. Multe utilizează formule cu un conținut controlat de cenușă.
Un ulei nepotrivit poate accelera acumularea reziduurilor și poate afecta durata de viață a filtrului.
Nu este suficientă alegerea exclusiv după vâscozitate. Trebuie respectată aprobarea necesară motorului.
Senzor diferențial defect
Dacă senzorul raportează o presiune mai mare decât cea reală, ECU poate considera că DPF-ul este înfundat.
Dacă raportează prea puțin, regenerarea poate fi amânată, iar filtrul se încarcă în realitate.
Senzorul se verifică împreună cu furtunurile și racordurile.
Senzor EGT defect
O temperatură raportată incorect poate împiedica regenerarea sau o poate întrerupe.
Datele trebuie comparate cu motorul rece și în timpul încălzirii. Un senzor care indică o temperatură extremă înainte de pornire este suspect.
Clapeta de admisie defectă
Pe anumite dieseluri, clapeta participă la controlul EGR și la strategia de regenerare.
Dacă nu ajunge în poziția comandată, temperatura evacuării poate să nu crească suficient.
Bujii incandescente și modulul lor
Pe unele motoare, anumite strategii de regenerare sunt influențate de starea bujiilor incandescente și a modulului de comandă.
Nu este o regulă universală. Documentația motorului trebuie consultată.
Nivel redus de combustibil
ECU poate refuza regenerarea dacă rezervorul este aproape gol, pentru a evita rămânerea fără combustibil în timpul procesului.
Pragul diferă între vehicule.
Coduri de eroare active
Anumite defecțiuni fac ca ECU să blocheze regenerarea:
- senzori de temperatură;
- presiune diferențială;
- injecție;
- debit de aer;
- EGR;
- turbină;
- termostat;
- clapetă.
De aceea, comanda unei regenerări fără citirea tuturor codurilor este o greșeală.
DPF plin cu cenușă
La un moment dat, regenerările nu mai pot reda capacitatea inițială deoarece cenușa ocupă volumul filtrului.
Semnele pot include:
- intervale tot mai scurte între regenerări;
- presiune diferențială ridicată chiar după regenerare;
- încărcare calculată care nu scade suficient;
- rulaj ridicat;
- consum de ulei în istoric.
În această situație poate fi necesară curățarea profesională sau înlocuirea.
Cum recunoști o regenerare în desfășurare
În funcție de mașină, pot apărea mai multe dintre următoarele semne:
- ralanti ușor ridicat;
- consum instantaneu crescut;
- ventilator pornit;
- Start-Stop indisponibil;
- miros de evacuare fierbinte;
- schimbarea sunetului motorului;
- cutia automată menține turația mai sus;
- temperatură ridicată sub mașină;
- răspuns diferit la accelerație.
Niciun semn izolat nu confirmă procesul pe toate mașinile.
Cel mai sigur este să urmărești parametrii cu un tester compatibil:
- statutul regenerării;
- temperatura gazelor;
- masa de funingine;
- distanța de la ultima regenerare;
- presiunea diferențială;
- comanda postinjecției.
Ce faci dacă observi regenerarea
Dacă este posibil și sigur, evită oprirea imediată a motorului. Continuă deplasarea în condițiile recomandate pentru vehicul.
Nu este nevoie să:
- turezi motorul pe loc;
- conduci agresiv;
- depășești limitele de viteză;
- folosești o treaptă inutil de mică;
- ții motorul la turație extremă.
Scopul este menținerea unor condiții stabile, nu solicitarea abuzivă a motorului.
Dacă trebuie să oprești din motive de siguranță, oprește. Protejarea traficului și a oamenilor are prioritate.
De ce regenerarea poate fi întreruptă
Procesul poate fi oprit din cauza:
- opririi motorului;
- scăderii vitezei;
- temperaturii insuficiente;
- nivelului redus de combustibil;
- apariției unei erori;
- temperaturii excesive;
- condițiilor de protecție;
- conducerii prea scurte.
ECU poate încerca din nou mai târziu. Problemele apar când toate încercările sunt întrerupte sau când o defecțiune împiedică finalizarea.
Cum se verifică DPF-ul pe tester
Codurile de eroare
Se salvează toate codurile și freeze frame-ul înainte de ștergere.
Se caută erori pentru:
- DPF;
- presiune diferențială;
- temperaturi EGT;
- EGR;
- MAF;
- MAP;
- turbină;
- injectoare;
- termostat;
- bujii incandescente;
- clapetă.
Codul filtrului poate fi consecința, nu cauza principală.
Masa de funingine calculată și măsurată
Unele testere afișează mai multe valori:
- funingine calculată;
- funingine măsurată sau estimată din presiune;
- încărcare procentuală;
- masă de cenușă.
Denumirile diferă între mărci. Valorile trebuie interpretate după documentația sistemului.
Dacă masa calculată și cea rezultată din presiune diferă foarte mult, trebuie verificate senzorul, furtunurile și modelul de adaptare.
Presiunea diferențială
Se verifică:
- cu motorul oprit, dacă parametrul este disponibil;
- la ralanti;
- la turație stabilă;
- în sarcină;
- înainte și după regenerare.
Cu motorul oprit, valoarea ar trebui să fie apropiată de condiția de referință a sistemului. O abatere importantă poate indica senzor decalibrat sau furtunuri cu probleme.
Nu există o valoare universală pentru ralanti sau o anumită turație. Dimensiunea motorului, debitul gazelor și construcția filtrului influențează rezultatul.
Temperaturile evacuării
Cu motorul rece, senzorii ar trebui să indice valori plauzibile și relativ apropiate de temperatura mediului.
După pornire, temperaturile trebuie să crească logic. În timpul regenerării, senzorii trebuie să arate o evoluție coerentă.
Un senzor blocat pe o valoare poate compromite întregul diagnostic.
Distanța de la ultima regenerare
O distanță foarte mică între regenerări poate indica:
- producție mare de funingine;
- regenerări incomplete;
- cenușă;
- senzor diferențial incorect;
- motor care consumă ulei;
- stil de utilizare nepotrivit.
Distanța normală diferă mult în funcție de vehicul și utilizare.
Numărul regenerărilor întrerupte
Dacă testerul oferă această informație, un număr mare poate confirma că mașina este oprită frecvent în timpul procesului sau că o defecțiune împiedică finalizarea.
Cum se verifică senzorul de presiune diferențială
Înainte de înlocuire se verifică:
- identificarea corectă a furtunurilor;
- starea lor fizică;
- existența funinginii sau condensului;
- racordurile de pe evacuare;
- alimentarea senzorului;
- masa;
- semnalul;
- valoarea cu motorul oprit;
- reacția la modificarea debitului;
- cablajul până la ECU.
Furtunurile nu se suflă necontrolat către senzor. Presiunea excesivă îl poate deteriora.
Dacă se curăță conductele, senzorul trebuie protejat conform procedurii.
Când ajută regenerarea în mers
Regenerarea în mers poate ajuta dacă:
- încărcarea este moderată;
- nu există erori care blochează procesul;
- motorul atinge temperatura normală;
- uleiul nu este diluat;
- senzorii funcționează;
- filtrul nu este plin cu cenușă;
- turbina și injecția sunt în stare bună.
Dacă martorul tocmai a apărut și manualul permite o procedură de conducere, aceasta poate fi încercată în condiții sigure.
Când nu trebuie forțată regenerarea în mers
Nu se încearcă „curățarea” prin turarea mașinii dacă:
- motorul este în regim sever de avarie;
- nivelul uleiului este peste maxim;
- există miros puternic de motorină în ulei;
- turbina pierde mult ulei;
- motorul bate;
- există fum dens neobișnuit;
- temperatura motorului este incorectă;
- există scurgeri;
- DPF-ul este extrem de încărcat;
- martorii indică o defecțiune gravă.
În aceste situații este necesară diagnoza înainte de orice încercare.
Când regenerarea forțată este periculoasă
Regenerarea forțată poate produce temperaturi extrem de ridicate.
Nu trebuie comandată fără verificări dacă:
- filtrul este încărcat peste limita permisă;
- există combustibil sau ulei în evacuare;
- injectoarele funcționează incorect;
- uleiul motorului este diluat;
- turbina pierde ulei;
- senzorii de temperatură sunt defecți;
- există materiale inflamabile în apropiere;
- evacuarea este deteriorată;
- ventilatoarele sau sistemul de răcire au probleme.
Procedura trebuie făcută într-un spațiu adecvat, bine ventilat și ferit de materiale inflamabile.
Curățarea DPF-ului fără demontare
Pe piață există soluții introduse în rezervor sau aplicate prin anumite puncte ale filtrului.
Eficiența depinde de:
- gradul de încărcare;
- tipul depunerilor;
- starea filtrului;
- metoda folosită;
- temperatura atinsă;
- cauza inițială.
Un produs chimic nu poate repara:
- un monolit fisurat;
- un filtru topit;
- un senzor defect;
- un injector uzat;
- o turbină care pierde ulei;
- un DPF plin de cenușă compactată.
Utilizarea necorespunzătoare poate deteriora senzorii sau catalizatorul.
Curățarea profesională cu demontare
Filtrul este scos de pe mașină și verificat înainte de curățare.
O procedură profesională poate include:
- inspecție;
- măsurarea contrapresiunii;
- verificarea miezului;
- curățare controlată;
- uscare completă;
- test final;
- raport înainte și după.
Această metodă poate elimina o parte importantă din funingine și cenușă, dacă structura filtrului este intactă.
Un DPF fisurat, topit sau contaminat sever cu ulei poate să nu mai fie recuperabil.
Spălarea DPF-ului acasă
Nu recomand spălarea improvizată cu:
- aparat de presiune foarte mare;
- detergenți necunoscuți;
- acizi;
- sodă;
- benzină;
- motorină;
- foc;
- ardere cu flacără;
- lovirea filtrului.
Miezul ceramic se poate fisura sau desprinde. Reziduurile și apa pot rămâne în interior, iar filtrul se poate deteriora la următoarea încălzire.
Când trebuie înlocuit DPF-ul
Înlocuirea poate fi necesară dacă:
- miezul este fisurat;
- filtrul este topit;
- există deteriorare mecanică;
- curățarea nu reduce contrapresiunea;
- cenușa nu poate fi eliminată suficient;
- filtrul a fost contaminat sever;
- regenerările produc temperaturi necontrolate;
- structura internă s-a deplasat;
- piesa nu mai îndeplinește cerințele sistemului.
Piesa nouă nu trebuie montată înainte de repararea cauzei care a distrus filtrul vechi.
DPF nou, aftermarket sau recondiționat
DPF original
Oferă, în general, compatibilitatea cea mai sigură cu strategia ECU, dar poate avea un preț ridicat.
DPF aftermarket
Calitatea diferă mult. Un filtru cu volum, material sau capacitate necorespunzătoare poate produce:
- presiune diferențială anormală;
- regenerări frecvente;
- erori;
- eficiență redusă;
- durată mică de viață.
Piesa se alege după omologare, cod și compatibilitate, nu doar după dimensiune.
DPF second-hand
Este o variantă riscantă deoarece nu se cunoaște:
- cantitatea de cenușă;
- istoricul regenerărilor;
- consumul de ulei al motorului donator;
- starea miezului;
- rulajul real;
- contaminarea.
Un filtru second-hand trebuie verificat profesional înainte de montare.
De ce eliminarea DPF-ului nu repară motorul
Scoaterea filtrului nu repară:
- injectorul care produce funingine;
- turbina care pierde ulei;
- termostatul;
- EGR-ul;
- debitmetrul;
- senzorii;
- consumul de ulei;
- arderea defectuoasă.
Eliminarea fizică însoțită de modificarea software afectează sistemul de control al emisiilor și poate produce probleme la inspecție, diagnoză și revânzarea mașinii.
O modificare software realizată incorect poate genera:
- regenerări comandate în continuare;
- fum;
- erori ascunse;
- strategii de protecție dezactivate;
- consum crescut;
- probleme cu alte componente.
Reparația corectă identifică motivul încărcării și păstrează sistemul funcțional.
Resetarea valorilor după curățare sau înlocuire
Pe anumite vehicule, după curățarea ori înlocuirea filtrului este necesară o procedură cu testerul.
Aceasta poate include:
- declararea unui DPF nou;
- resetarea masei de cenușă;
- adaptarea senzorului diferențial;
- ștergerea istoricului;
- verificarea senzorilor;
- inițializarea sistemului cu aditiv.
Resetarea valorilor fără curățarea sau înlocuirea fizică a filtrului este o greșeală. ECU va crede că filtrul este liber, deși contrapresiunea reală rămâne ridicată.
La fel, montarea unui filtru curat fără procedura necesară poate face ca ECU să continue să folosească valorile vechi.
DPF-ul și uleiul motorului
Motoarele cu DPF necesită atenție deosebită la ulei.
Se verifică:
- specificația aprobată;
- nivelul;
- mirosul de motorină;
- intervalul de schimb;
- istoricul regenerărilor;
- consumul de ulei.
Dacă nivelul crește, nu se extrage doar surplusul și se continuă mersul. Trebuie găsită cauza diluării, iar uleiul și filtrul se înlocuiesc conform procedurii.
Un ulei diluat poate distruge turbina și lagărele motorului.
DPF-ul și turbina
Un DPF foarte înfundat poate influența condițiile de funcționare ale turbinei prin creșterea contrapresiunii.
În același timp, o turbină defectă poate distruge DPF-ul prin trimiterea uleiului în evacuare.
Cele două componente trebuie analizate împreună dacă există:
- fum albastru;
- consum de ulei;
- lipsă de putere;
- șuierat;
- ulei excesiv în admisie;
- temperaturi anormale;
- regenerări foarte dese.
DPF-ul și injectoarele
Injectoarele defecte pot produce funingine excesivă și pot împiedica regenerarea corectă.
Se verifică:
- corecțiile;
- returul;
- etanșeitatea;
- pulverizarea;
- presiunea combustibilului;
- codurile de calibrare;
- funcționarea la rece și la cald.
Corecțiile de pe tester reprezintă un indiciu, nu un verdict complet. Verificarea pe stand poate fi necesară.
DPF-ul și EGR-ul
EGR-ul influențează direct compoziția aerului admis și temperatura arderii.
Dacă rămâne deschis când nu trebuie, motorul primește mai puțin oxigen și poate produce mai multă funingine.
Dacă admisia este încărcată cu depuneri, debitul real poate fi limitat chiar dacă EGR-ul răspunde electric.
Curățarea DPF-ului fără verificarea EGR-ului poate duce la reînfundare.
DPF-ul și termostatul
Un motor care funcționează constant prea rece poate consuma mai mult și poate refuza regenerarea.
Se urmărește temperatura reală pe tester:
- în oraș;
- la drum întins;
- la coborâre;
- cu încălzirea pornită;
- după o perioadă suficientă de funcționare.
Dacă temperatura scade anormal în mers, termostatul poate rămâne deschis.
Exemplu practic: termostat defect
Mașina este folosită la drumuri relativ lungi, dar DPF-ul se înfundă frecvent. Proprietarul presupune că filtrul este defect.
Pe tester se observă că motorul nu ajunge la temperatura necesară. Termostatul rămâne deschis, iar regenerările sunt amânate sau întrerupte.
După înlocuirea termostatului, schimbarea uleiului diluat și realizarea procedurii corecte, regenerările revin la intervale normale.
DPF-ul nu trebuia înlocuit.
Exemplu practic: furtunul senzorului diferențial înfundat
Testerul indică presiune diferențială mare, iar martorul DPF este aprins. Filtrul este suspectat ca fiind complet blocat.
La verificare, unul dintre furtunurile senzorului este obturat cu funingine. Senzorul nu poate măsura corect diferența.
După verificarea și remedierea circuitului conform procedurii, valorile revin la normal. Filtrul avea o încărcare moderată, nu una critică.
Exemplu practic: injector care încarcă rapid filtrul
DPF-ul este curățat, dar martorul reapare după puțini kilometri.
Pe tester se observă o corecție neobișnuită, iar verificarea injectorului confirmă o pulverizare necorespunzătoare. Motorul produce multă funingine.
După repararea injectorului și verificarea uleiului, filtrul nu se mai încarcă anormal.
Curățarea repetată a DPF-ului trata doar efectul.
Exemplu practic: filtru plin cu cenușă
Mașina finalizează regenerările, dar intervalul dintre ele devine tot mai scurt. Presiunea diferențială rămâne ridicată chiar imediat după regenerare.
Filtrul nu mai conține doar funingine. Volumul său este ocupat de cenușă acumulată în timp.
O nouă regenerare nu poate arde cenușa. DPF-ul este demontat, testat și curățat profesional. Dacă miezul nu ar fi fost recuperabil, înlocuirea ar fi fost necesară.
Exemplu practic: senzor EGT defect
DPF-ul are o încărcare care permite regenerarea, dar ECU nu inițiază procesul.
Un senzor de temperatură raportează o valoare imposibilă cu motorul rece. Calculatorul blochează regenerarea deoarece nu poate controla în siguranță temperatura evacuării.
După înlocuirea senzorului confirmat ca defect, sistemul finalizează procesul.
Greșeli frecvente
Se merge pe autostradă la orice martor DPF
Dacă filtrul este excesiv de încărcat sau motorul are o defecțiune, această încercare poate fi inutilă ori riscantă.
Se turează motorul pe loc
Fără sarcină și fără comanda ECU, temperatura necesară poate să nu fie atinsă. Turarea inutilă nu reprezintă o regenerare controlată.
Se comandă regenerarea forțată fără verificarea uleiului
Dacă uleiul este diluat sau peste maxim, motorul poate fi pus în pericol.
Se curăță DPF-ul fără găsirea cauzei
Filtrul se va înfunda din nou dacă motorul produce prea multă funingine sau consumă ulei.
Se schimbă DPF-ul din cauza unui senzor
Un senzor diferențial sau un furtun defect poate raporta fals contrapresiune mare.
Se confundă funinginea cu cenușa
Regenerarea arde funinginea, dar nu elimină cenușa.
Se resetează valorile fără curățare
ECU primește informații false despre starea filtrului.
Se montează un DPF ieftin fără verificarea specificațiilor
O piesă nepotrivită poate genera regenerări frecvente și presiune anormală.
Se ignoră termostatul
Motorul prea rece poate împiedica regenerarea chiar dacă DPF-ul și senzorii sunt buni.
Se ignoră consumul de ulei
Uleiul ars produce cenușă și poate deteriora filtrul.
Se spală filtrul cu presiune excesivă
Miezul ceramic poate fi fisurat sau desprins.
Se elimină filtrul fără repararea motorului
Cauza fumului și a arderii defectuoase rămâne prezentă.
Ordinea recomandată a diagnosticului
Dacă apare martorul DPF sau o eroare de încărcare, recomand această ordine:
- se salvează toate codurile și freeze frame-ul;
- se verifică nivelul și mirosul uleiului;
- se verifică temperatura reală a motorului;
- se analizează masa de funingine și cenușă;
- se verifică presiunea diferențială cu motorul oprit;
- se verifică presiunea la ralanti și la turație;
- se inspectează furtunurile senzorului;
- se verifică senzorii EGT;
- se analizează istoricul regenerărilor;
- se verifică debitmetrul și senzorul MAP;
- se verifică EGR-ul și clapeta;
- se controlează filtrul de aer și traseul de admisie;
- se verifică turbina și consumul de ulei;
- se analizează injectoarele;
- se stabilește dacă predomină funinginea sau cenușa;
- se decide între regenerare, curățare și înlocuire;
- se repară toate cauzele identificate;
- se efectuează procedurile de adaptare necesare;
- se schimbă uleiul dacă este diluat;
- se verifică din nou presiunea după reparație;
- se efectuează o probă de drum;
- se confirmă intervalul normal dintre regenerări.
Cum previi înfundarea DPF-ului
Nu există o metodă care să garanteze că filtrul nu se va umple niciodată. Totuși, riscul poate fi redus.
Recomand:
- să folosești ulei cu aprobarea corectă;
- să schimbi uleiul la intervale potrivite utilizării;
- să nu ignori creșterea nivelului;
- să remediezi rapid problemele de injecție;
- să menții termostatul funcțional;
- să verifici EGR-ul și admisia când apar simptome;
- să nu circuli mult timp cu erori de turbină;
- să folosești combustibil din surse cunoscute;
- să eviți întreruperea repetată a regenerărilor;
- să incluzi periodic deplasări suficient de lungi;
- să nu lași rezervorul constant aproape gol;
- să verifici filtrul de aer;
- să investighezi regenerările foarte dese.
Un drum lung nu compensează o defecțiune mecanică. Întreținerea motorului rămâne cea mai importantă.
Recomandarea mea
Dacă se aprinde martorul DPF, primul lucru pe care l-aș verifica este dacă motorul poate îndeplini condițiile necesare regenerării. Temperatura lichidului, nivelul combustibilului, senzorii și codurile active sunt mai importante decât o tură făcută la întâmplare pe autostradă.
Eu nu aș comanda regenerarea forțată înainte să verific nivelul uleiului și presiunea diferențială. Dacă uleiul este peste maxim sau miroase puternic a motorină, problema trebuie rezolvată înainte.
Dacă filtrul se înfundă din nou la puțin timp după curățare, nu aș plăti imediat o nouă spălare. Aș verifica injectoarele, EGR-ul, turbina, admisia și termostatul. DPF-ul se încarcă pentru că motorul produce sau nu poate arde corect funinginea.
Aș cere întotdeauna valorile măsurate înainte și după curățarea profesională. Formularea „l-am spălat și acum este bun” este mai puțin convingătoare decât un raport care arată reducerea contrapresiunii.
Opinia mea personală
Din punctul meu de vedere, DPF-ul este una dintre cele mai învinovățite componente ale motorului diesel. De multe ori filtrul este doar locul în care se vede rezultatul unei probleme apărute mai devreme în procesul de ardere.
Eu nu aș elimina și nici nu aș înlocui filtrul înainte de a verifica motivul pentru care s-a încărcat. Dacă un injector pulverizează incorect sau motorul consumă ulei, și DPF-ul nou va avea probleme.
Consider importantă diferența dintre funingine și cenușă. Funinginea poate fi arsă, dar cenușa are nevoie de îndepărtare fizică printr-o metodă potrivită. O regenerare după alta nu va reda capacitatea unui filtru plin de cenușă.
La fel de important este senzorul diferențial. Un furtun înfundat sau fisurat poate conduce la un diagnostic complet greșit și la înlocuirea inutilă a unei piese costisitoare.
Pentru mine, soluția bună nu este cea care stinge martorul pentru câteva zile, ci cea care readuce intervalul dintre regenerări la un comportament normal și elimină cauza producerii excesive de funingine.
Idei importante de reținut
- DPF-ul reține particulele produse de motorul diesel.
- Regenerarea arde funinginea, nu și cenușa.
- Cenușa se acumulează treptat și reduce capacitatea filtrului.
- Un DPF înfundat poate provoca lipsă de putere și limp mode.
- Regenerările frecvente indică o problemă care trebuie investigată.
- Deplasările scurte pot întrerupe procesul de regenerare.
- Motorul prea rece poate împiedica regenerarea.
- Termostatul trebuie verificat pe tester.
- Senzorul diferențial nu se schimbă înaintea verificării furtunurilor.
- Un furtun înfundat poate imita un DPF blocat.
- Senzorii EGT sunt esențiali pentru controlul temperaturii.
- Injectoarele defecte pot încărca rapid filtrul.
- EGR-ul blocat poate crește producția de funingine.
- Pierderile din admisie pot afecta arderea.
- Turbina care pierde ulei poate contamina DPF-ul.
- Uleiul nepotrivit poate crește acumularea de cenușă.
- Nivelul crescut al uleiului poate indica diluarea cu motorină.
- Regenerarea forțată nu se face fără verificări.
- Un filtru plin cu cenușă nu se repară printr-o nouă regenerare.
- Curățarea trebuie urmată de remedierea cauzei.
- Valorile nu se resetează fără intervenția fizică necesară.
- DPF-ul aftermarket trebuie ales după specificația exactă.
- Eliminarea filtrului nu repară motorul.
- După reparație se verifică presiunea diferențială și intervalul regenerărilor.
Verdictul meu
Filtrul de particule nu trebuie înlocuit sau eliminat doar pentru că s-a aprins martorul DPF. Mai întâi trebuie confirmat dacă filtrul este într-adevăr încărcat și dacă în interior predomină funinginea sau cenușa.
Funinginea poate fi arsă printr-o regenerare realizată în condițiile corecte. Cenușa nu dispare prin regenerare și poate necesita curățarea profesională cu filtrul demontat sau înlocuirea acestuia.
Un diagnostic complet verifică presiunea diferențială, furtunurile senzorului, temperaturile evacuării, temperatura motorului, regenerările anterioare, injectoarele, turbina, EGR-ul și admisia.
Regenerarea forțată nu este prima soluție și nu trebuie comandată fără verificarea uleiului și a gradului de încărcare. În anumite condiții poate produce temperaturi periculoase sau poate agrava o defecțiune existentă.
Dacă filtrul se înfundă din nou după curățare, cauza se află aproape sigur în utilizarea mașinii, în sistemul de control sau în funcționarea motorului. Curățarea repetată fără diagnostic înseamnă tratarea efectului.
Un DPF funcțional poate rezista mult timp atunci când motorul arde corect, folosește uleiul potrivit, atinge temperatura normală și finalizează regenerările. Cea mai bună metodă de a evita înlocuirea inutilă este măsurarea tuturor parametrilor înainte de a decide ce piesă trebuie reparată.
CIOLEX.RO – conținut original, creat exclusiv pentru șoferi și pasionați de mecanică auto.
Îți recomandăm și: