Desfaci furtunul de la intercooler și găsești ulei. Prima reacție este aproape întotdeauna aceeași: „S-a dus turbina!”. Uneori acesta este diagnosticul corect, dar de multe ori uleiul are altă sursă sau cantitatea descoperită se află încă într-o zonă normală pentru un motor diesel turbo cu mulți kilometri.
Aproape orice motor turbo care recirculă gazele carterului poate avea o peliculă fină de ulei în conductele de admisie. Vaporii de ulei trec prin separatorul gazelor de carter, ajung înaintea turbinei și sunt transportați împreună cu aerul comprimat către intercooler și galerie.
Intercoolerul este amplasat, de regulă, într-o zonă joasă. Picăturile de ulei transportate prin conducte se pot depune în partea sa inferioară. După zeci de mii de kilometri, chiar și o cantitate foarte mică aspirată permanent poate lăsa urme vizibile.
Problema începe când nu mai vorbim despre o simplă peliculă, ci despre ulei care curge din conducte, se adună în intercooler, este ars de motor, produce fum albastru sau determină scăderea vizibilă a nivelului de pe jojă.
În această situație trebuie stabilită sursa. Uleiul poate proveni din ventilarea carterului, turbocompresor, nivelul prea mare din motor, presiunea excesivă în carter, returul obturat al turbinei sau chiar dintr-o combinație a acestor probleme.
Nu recomand schimbarea turbinei doar pentru că un furtun este umed la interior. Diagnosticul corect începe prin stabilirea traseului pe care apare prima dată uleiul și prin măsurarea consumului real.
Cum ajunge uleiul în circuitul de admisie
Pentru a găsi sursa trebuie să înțelegem traseul aerului:
filtru de aer → debitmetru → conducta de aspirație → turbocompresor → conducta de presiune → intercooler → galerie de admisie → cilindri
Sistemul de ventilare a carterului se conectează frecvent între debitmetru și intrarea în turbocompresor. Gazele din motor, după trecerea prin separatorul de ulei, sunt introduse în conducta de aspirație.
Din acest motiv, o cantitate mică de vapori poate ajunge în turbină chiar dacă aceasta este în stare bună. Compresorul transportă vaporii mai departe, iar o parte se condensează pe furtunuri și în intercooler.
Uleiul poate apărea în circuit prin patru surse principale:
- ventilarea normală sau defectuoasă a carterului;
- turbocompresor;
- contaminare rămasă după o defecțiune veche;
- nivel prea mare ori presiune anormală în motor.
Locul în care găsim uleiul oferă informații importante, dar nu trebuie interpretat separat de consum, fum și starea pieselor.
De ce există ulei în admisie chiar și la un motor sănătos
În timpul arderii, o cantitate redusă de gaze trece pe lângă segmenți și ajunge în carter. Fenomenul poartă denumirea de blow-by și există inclusiv la un motor nou.
Gazele din carter conțin:
- vapori de ulei;
- combustibil nears;
- vapori de apă;
- produse ale arderii;
- particule foarte fine;
- gaze care au trecut pe lângă segmenți.
Separatorul de ulei recuperează o mare parte din picături, dar nu poate elimina absolut toți vaporii. Gazele rămase sunt introduse în admisie pentru a fi arse.
Când intră în contact cu conductele mai reci, o parte din vapori se condensează. Se formează o peliculă fină care poate acoperi interiorul furtunurilor.
La un motor turbo, aerul circulă cu viteză mare și transportă pelicula spre intercooler. Pentru că intercoolerul răcește aerul comprimat, favorizează și condensarea vaporilor.
Prin urmare, simpla prezență a uleiului nu dovedește existența unei defecțiuni.
Cât ulei este considerat normal
Nu există o cantitate universală exprimată în mililitri care să fie normală pentru toate motoarele. Construcția sistemului, kilometrajul, modul de exploatare și perioada de la ultima curățare influențează rezultatul.
În general, pot fi considerate normale:
- interiorul furtunului ușor umed;
- o peliculă subțire de ulei;
- câteva picături la desfacerea unei conducte;
- urme fine în partea inferioară a intercoolerului;
- depuneri formate într-o perioadă lungă, fără consum vizibil de ulei.
Trebuie investigată situația dacă:
- uleiul curge din furtun;
- se adună într-un recipient la demontarea intercoolerului;
- nivelul de pe jojă scade între schimburi;
- motorul scoate fum albastru;
- apar bălți de ulei în conducte;
- furtunurile sunt îmbibate și pierd ulei la exterior;
- turbina are joc sau zgomote;
- motorul începe să se tureze singur;
- intercoolerul a fost curățat recent și se umple din nou rapid.
Diferența nu este doar cantitatea găsită, ci și viteza cu care se acumulează.
Câteva picături formate în 50.000 km înseamnă altceva decât aceeași cantitate acumulată după 200 km.
De ce intercoolerul strânge ulei
Intercoolerul este un schimbător de căldură. Aerul comprimat de turbină intră fierbinte și este răcit înainte să ajungă în motor.
Pe măsură ce temperatura scade, vaporii de ulei se condensează. Picăturile se depun pe pereții interiori, iar gravitația le conduce către punctul cel mai de jos.
În funcție de forma intercoolerului, uleiul se poate acumula în:
- rezervorul lateral inferior;
- colțurile miezului;
- furtunul de ieșire;
- racordurile inferioare;
- coturile conductelor.
Dacă mașina este folosită mult în oraș, cu sarcină redusă, debitul de aer poate să nu transporte imediat toate picăturile către motor. Acestea rămân în intercooler.
La o accelerație puternică, debitul crescut poate antrena o parte din uleiul acumulat. Motorul poate scoate temporar fum albastru, chiar dacă sursa nu s-a agravat exact în acel moment.
Principalele cauze ale uleiului excesiv în admisie
Epuratorul de gaze înfundat
Separatorul de ulei trebuie să curețe gazele carterului înainte ca acestea să ajungă în admisie. Dacă elementul filtrant se înfundă sau pasajele se blochează, presiunea din carter crește.
Presiunea poate împinge mai mult ulei către conducta de ventilare. În plus, îngreunează întoarcerea uleiului din turbocompresor.
Pot apărea simultan:
- ulei în admisie;
- scurgeri pe la garnituri;
- fum albastru;
- joja împinsă;
- ulei în jurul bușonului;
- consum crescut;
- turbina pare că pierde ulei.
Epuratorul trebuie verificat înainte să fie condamnată turbina.
Membrana sistemului PCV este ruptă
Pe sistemele prevăzute cu membrană, aceasta reglează depresiunea transmisă carterului.
Dacă membrana se rupe, admisia poate aspira prea puternic vaporii și uleiul. În funcție de motor, pot apărea:
- consum de ulei;
- fluierat;
- ralanti instabil;
- fum;
- bușon greu de ridicat;
- erori de amestec;
- depresiune exagerată în carter.
O membrană defectă poate trimite ulei în admisie fără ca turbina să aibă o problemă mecanică.
Motorul produce blow-by excesiv
Segmenții și cilindrii uzați permit unei cantități mai mari de gaze să ajungă în carter. Sistemul de ventilare este obligat să gestioneze un debit pentru care nu a fost proiectat.
Chiar dacă epuratorul este nou, o cantitate mare de vapori poate trece în admisie.
Indiciile pot include:
- presiune ridicată în carter;
- gaze abundente la bușon;
- consum de ulei;
- compresie scăzută;
- pornire grea;
- fum;
- putere redusă;
- scurgeri repetate.
Testul cu bușonul nu este suficient. Presiunea carterului trebuie măsurată, iar starea motorului poate necesita test de compresie și leak-down.
Nivelul uleiului este prea mare
Dacă uleiul depășește marcajul maxim, arborele cotit îl poate agita excesiv și poate produce o ceață mai densă.
Sistemul de ventilare preia mai mult ulei, iar o parte ajunge în admisie.
Nivelul poate deveni prea mare prin:
- umplere excesivă la schimb;
- măsurare incorectă;
- motorină ajunsă în ulei;
- regenerări DPF întrerupte;
- injector care pierde;
- utilizare exclusiv pe distanțe scurte;
- lichid de răcire ajuns în ulei, în anumite defecțiuni.
Dacă nivelul a crescut singur, nu este suficient să fie scos surplusul. Trebuie descoperit ce lichid a ajuns în baie.
Un ulei diluat cu motorină își pierde proprietățile și poate deteriora motorul și turbina.
Uleiul este nepotrivit sau foarte degradat
Un ulei cu vâscozitate ori specificație nepotrivită poate crește consumul și cantitatea de vapori.
Uleiul degradat poate produce:
- depuneri;
- obturarea epuratorului;
- lubrifiere slabă a turbinei;
- vaporizare accentuată;
- blocarea returului;
- uzură.
Nu recomand alegerea unui ulei mai gros doar pentru mascarea consumului. Vâscozitatea trebuie să respecte cerințele motorului și condițiile reale de exploatare.
Returul de ulei al turbinei este obturat
Turbina primește ulei sub presiune, dar acesta se întoarce, de regulă, gravitațional în carter.
Conducta de retur trebuie să fie:
- liberă;
- fără îndoiri;
- fără depuneri;
- montată corect;
- etanșă;
- poziționată conform construcției.
Dacă returul este restricționat, uleiul se acumulează în carcasa centrală și poate trece spre admisie sau evacuare.
O turbină bună poate începe să piardă ulei dacă returul este obturat.
Presiunea din carter este prea mare
Chiar dacă conducta de retur este curată, uleiul nu se poate întoarce corect dacă în carter există presiune excesivă.
Cauza poate fi:
- epurator înfundat;
- furtun de ventilare blocat;
- segmenți uzați;
- motor modificat;
- conductă înghețată;
- separator montat incorect.
Măsurarea presiunii carterului este esențială înaintea montării unei turbine noi.
Turbocompresorul este uzat
Turbina poate fi sursa uleiului atunci când lagărele, axul sau sistemul său de etanșare nu mai funcționează corect.
Pot apărea:
- joc excesiv;
- pale care ating carcasa;
- zgomot de sirenă;
- fum albastru;
- consum rapid de ulei;
- presiune de supraalimentare incorectă;
- ulei abundent după compresor;
- ulei în evacuare;
- pierdere de putere.
Totuși, turbina nu folosește simeringuri clasice care să etanșeze perfect în orice condiții. Funcționarea ei depinde de diferențele de presiune și de returul liber al uleiului.
Din acest motiv, o turbină poate pierde ulei fără să fie complet distrusă mecanic, dacă presiunile din sistem sunt greșite.
Filtrul de aer este foarte înfundat
Un filtru grav obturat creează o depresiune mai mare înaintea compresorului. În anumite condiții, aceasta poate favoriza aspirarea vaporilor și uleiului din ventilarea carterului.
Filtrul de aer trebuie verificat, dar nu trebuie considerat singura explicație pentru o cantitate mare de ulei.
Se controlează și:
- carcasa filtrului;
- conducta de aspirație;
- obiectele străine;
- deformarea furtunurilor;
- debitmetrul;
- intrarea turbinei.
Furtunul de admisie se deformează
O conductă moale sau delaminată se poate strânge sub aspirație. Turbina încearcă să tragă aer printr-o secțiune redusă, iar depresiunea din zona ventilării poate crește.
Problema poate exista numai în sarcină. Cu motorul oprit, furtunul pare normal.
Ulei rămas după defectarea turbinei vechi
Dacă turbina a cedat și a trimis ulei în admisie, intercoolerul poate păstra o cantitate importantă.
Montarea unei turbine noi fără curățarea traseului creează mai multe riscuri:
- motorul aspiră uleiul vechi;
- apare fum;
- se consideră greșit că turbina nouă pierde;
- motorul se poate tura necontrolat;
- conductele pot rămâne contaminate.
După defectarea turbinei, intercoolerul și furtunurile trebuie demontate și verificate înainte de pornirea motorului.
Ulei rămas după o problemă veche a epuratorului
Chiar dacă separatorul a fost înlocuit, uleiul acumulat anterior nu dispare imediat. O parte poate rămâne în intercooler și poate fi antrenată ulterior.
Pentru confirmarea reparației, traseul trebuie curățat, apoi verificat din nou după o distanță stabilită.
Diferența dintre ulei înainte și după turbină
Locul în care apare uleiul este una dintre cele mai utile informații.
Ulei înaintea compresorului
Dacă uleiul este prezent în conducta care vine de la ventilarea carterului către intrarea turbinei, sursa probabilă este sistemul de ventilare.
Trebuie verificate:
- separatorul;
- membrana;
- presiunea carterului;
- nivelul uleiului;
- blow-by-ul;
- conducta de ventilare.
Conducta este curată înaintea turbinei, dar uleioasă după compresor
Dacă intrarea compresorului este relativ curată, iar ieșirea conține mult ulei, turbocompresorul devine mai suspect.
Totuși, trebuie verificate în continuare:
- returul uleiului;
- presiunea carterului;
- presiunea din admisie;
- starea turbinei.
Uleiul apare în tot traseul
Poate exista o combinație între vaporii carterului și o turbină uzată. Compararea cantității și inspectarea componentelor sunt necesare.
Cum verifici dacă turbina pierde ulei
Inspectarea roții compresorului
Se demontează conducta de intrare numai cu motorul oprit și răcit suficient.
Se verifică:
- starea palelor;
- urmele de contact;
- uleiul proaspăt;
- jocul axului;
- corpuri străine;
- depunerile;
- integritatea piuliței.
Nu se introduc obiecte în compresor și nu se rotește turbina cu aer comprimat. Fără ungere, aceasta poate fi deteriorată.
Verificarea jocului radial
Un joc radial foarte mic poate exista la anumite turbine cu lagăre de alunecare atunci când motorul este oprit și nu există pelicula de ulei sub presiune.
Jocul nu trebuie să permită palelor să atingă carcasa. Dacă există urme de frecare, turbina necesită evaluare profesională.
Senzația mâinii nu oferă o măsurare precisă. Specificațiile și instrumentele potrivite sunt necesare pentru un verdict.
Verificarea jocului axial
Jocul axial pronunțat este mai îngrijorător. Axul nu trebuie să se deplaseze vizibil înainte și înapoi.
Din nou, verificarea manuală este orientativă. Turbina trebuie măsurată dacă există suspiciuni.
Inspectarea ieșirii compresorului
Dacă există ulei proaspăt în cantitate mare imediat după compresor, turbina sau condițiile sale de funcționare trebuie investigate.
Nu se trage concluzia fără verificarea conductei de ventilare și a presiunii carterului.
Verificarea evacuării
Uleiul poate trece și pe partea fierbinte, către evacuare. Pot apărea:
- fum albastru;
- miros de ulei ars;
- catalizator contaminat;
- DPF încărcat;
- ulei la ieșirea turbinei;
- temperaturi neobișnuite.
Fumul alb-albăstrui produs de ulei poate fi confundat cu aburul sau combustibilul nears. Mirosul și comportamentul motorului ajută la diferențiere.
Cum verifici corect intercoolerul
Inspecția exterioară
Se caută:
- lovituri;
- fisuri;
- ulei în jurul îmbinărilor;
- colțuri umede;
- cleme desprinse;
- miez deteriorat;
- coroziune;
- urme de frecare.
Uleiul la exterior poate indica faptul că aerul sub presiune iese printr-o fisură și transportă pelicula din interior.
Un intercooler poate pierde aer și ulei simultan.
Demontarea furtunului inferior
Pentru că uleiul se adună în punctul cel mai jos, verificarea furtunului inferior oferă cele mai multe informații.
Se pregătește un recipient și se evită scurgerea uleiului pe sol.
Dacă ies doar câteva picături, se notează situația și se corelează cu restul simptomelor. Dacă se scurge o cantitate importantă, motorul nu trebuie pornit înainte de identificarea sursei și curățarea circuitului.
Testul de etanșeitate
Intercoolerul poate fi presurizat controlat conform unei proceduri potrivite. Nu se introduce o presiune aleasă la întâmplare.
O presiune excesivă poate deteriora:
- miezul;
- rezervoarele laterale;
- garniturile;
- furtunurile;
- senzorii.
Pentru găsirea pierderilor se poate folosi fum sau o soluție de detectare, în condiții controlate.
Cum se curăță intercoolerul
Intercoolerul se demontează de pe mașină. Nu recomand turnarea unui solvent în instalația montată, deoarece lichidul poate ajunge în motor.
Curățarea presupune:
- demontarea conductelor;
- evacuarea uleiului;
- folosirea unui produs compatibil;
- clătirea conform metodei alese;
- uscarea completă;
- verificarea etanșeității;
- montarea cu garnituri bune.
Intercoolerul trebuie să fie complet uscat înainte de montare. Vaporii sau lichidul rămas pot fi aspirați de motor.
Nu se folosesc substanțe care atacă aluminiul, plasticul, garniturile sau adezivii.
Dacă miezul este fisurat sau obturat, curățarea nu reprezintă o reparație.
Poate uleiul din intercooler să provoace lipsă de putere?
O peliculă fină nu produce o diferență sesizabilă. O cantitate mare poate influența motorul prin mai multe mecanisme.
Reduce eficiența răcirii
Depunerile interne acoperă suprafețele și pot reduce transferul termic. Aerul intră mai cald și mai puțin dens.
Restricționează curgerea
Dacă există ulei combinat cu depuneri și impurități, pasajele se pot restricționa.
Este aspirat în cilindri
Uleiul modifică arderea, produce fum și poate determina funcționare necontrolată.
Intercoolerul este și fisurat
De multe ori, uleiul observat în exterior nu produce direct lipsa de putere. El arată locul prin care se pierde aerul comprimat.
Motorul intră în underboost, scoate fum negru și poate trece în limp mode.
Ce culoare are fumul produs de ulei
Uleiul ars produce, de regulă, fum albastru sau albastru-gri. În anumite condiții poate părea albicios.
Culoarea este influențată de:
- lumină;
- temperatura motorului;
- cantitatea de ulei;
- prezența combustibilului nears;
- condens;
- filtrul de particule;
- catalizator.
Fumul negru indică, în general, prea mult combustibil în raport cu aerul disponibil. Un furtun de intercooler fisurat poate produce fum negru prin lipsa aerului, chiar dacă în jurul fisurii există ulei.
Fumul alb poate proveni din condens, antigel sau combustibil nears.
Nu recomand diagnosticarea exclusiv după culoarea văzută în oglindă.
Cum măsori consumul real de ulei
Motorul se aduce la nivelul corect, fără să fie depășit maximul. Se notează kilometrajul și se verifică periodic în aceleași condiții.
Pentru o comparație corectă:
- mașina stă pe plan drept;
- se respectă timpul de așteptare;
- se folosește aceeași metodă;
- se notează completările;
- se verifică scurgerile externe;
- se urmărește fumul;
- se controlează antigelul.
O singură citire greșită poate crea impresia unui consum mare.
Pe motoarele cu măsurare electronică, procedura producătorului trebuie respectată. Unele sisteme măsoară numai când uleiul este cald sau în anumite condiții.
Ce se întâmplă dacă motorul aspiră mult ulei
Motorul diesel poate arde uleiul ca pe un combustibil. Dacă aspiră o cantitate mare, turația poate crește independent de pedala de accelerație și de comanda injectoarelor.
Fenomenul este numit diesel runaway.
Semnele includ:
- motorul se turează singur;
- contactul nu îl oprește imediat;
- fum foarte dens;
- sunet violent;
- turație care crește rapid;
- consumarea rapidă a uleiului.
Este o urgență mecanică și de siguranță. Persoanele trebuie să se îndepărteze de zona motorului dacă situația nu poate fi controlată.
La o cutie manuală, oprirea forțată într-o treaptă superioară poate fi posibilă pentru un șofer experimentat, dacă mașina este staționată, frânele funcționează și manevra poate fi realizată în siguranță. Nu este o procedură lipsită de riscuri și nu se aplică unei cutii automate în același mod.
Blocarea admisiei cu un dispozitiv potrivit poate opri motorul prin lipsa aerului, dar apropierea de compartimentul motor și folosirea obiectelor improvizate pot fi extrem de periculoase.
După oprire, motorul nu se repornește până când traseul de admisie, intercoolerul, turbina și nivelul uleiului nu sunt verificate.
Uleiul în admisie la BMW E46 320d 136 CP
La BMW E46 320d de 136 CP, pelicula de ulei din traseul de admisie poate proveni din sistemul de ventilare a carterului. Gazele sunt introduse înaintea turbinei, iar vaporii ajung în intercooler.
La această motorizare aș verifica în următoarea ordine:
- nivelul uleiului;
- tipul și starea epuratorului;
- furtunul dintre epurator și admisie;
- conducta de intrare în turbină;
- jocul și starea compresorului;
- ieșirea turbinei;
- furtunurile intercoolerului;
- intercoolerul în punctul inferior;
- returul uleiului din turbină;
- presiunea carterului.
Dacă furtunul de la epurator este foarte uleios înaintea turbinei, nu aș acuza imediat turbocompresorul.
Dacă intrarea turbinei este relativ curată, dar la ieșire apare rapid o cantitate mare de ulei, turbina și returul său devin mult mai suspecte.
La un E46 vechi trebuie verificate și furtunurile de supraalimentare. Cauciucul îmbătrânește, iar o fisură poate pierde aer și ulei exact în partea inferioară, unde nu este vizibilă la prima privire.
Ulei în admisie după recondiționarea turbinei
Dacă problema continuă după montarea unei turbine recondiționate, există mai multe posibilități:
- ulei rămas în intercooler;
- epurator defect;
- presiune mare în carter;
- retur obturat;
- conductă de alimentare sau retur montată incorect;
- nivel de ulei prea mare;
- turbină recondiționată necorespunzător;
- motor uzat;
- piesă nepotrivită;
- problemă de presiune pe admisie sau evacuare.
Nu se declară imediat că turbina recondiționată este defectă, dar nici nu trebuie exclusă fără testare.
Traseul trebuie curățat, iar acumularea trebuie urmărită după reparație.
Ce verifici înainte să cumperi o turbină nouă
Înaintea comenzii unei turbine trebuie verificate:
- consumul real de ulei;
- scurgerile externe;
- epuratorul;
- presiunea carterului;
- compresia motorului;
- filtrul de aer;
- conducta de aspirație;
- alimentarea cu ulei;
- returul;
- intercoolerul;
- evacuarea;
- actuatorul;
- geometria variabilă;
- presiunea cerută și reală;
- jocurile turbinei.
O turbină nouă montată pe un motor cu retur blocat sau presiune mare în carter poate începe să piardă ulei.
Ce trebuie verificat înainte de pornirea unei turbine noi
După montare:
- conducta de alimentare trebuie să fie curată și corect montată;
- returul trebuie să fie liber;
- uleiul și filtrul se schimbă dacă procedura o cere;
- turbina se amorsează conform instrucțiunilor;
- intercoolerul se verifică pentru ulei;
- furtunurile se curăță;
- filtrul de aer se controlează;
- motorul se rotește sau se pornește după procedura corectă;
- nu se turează imediat;
- se verifică scurgerile;
- se măsoară presiunea turbinei.
„O turbină nouă” nu înseamnă că restul instalației este automat sănătos.
Greșeli frecvente
„Este ulei pe furtun, deci turbina este stricată”
Uleiul poate ieși printr-o îmbinare deoarece furtunul pierde presiune. Sursa uleiului poate fi ventilarea carterului.
„Am puțin ulei în intercooler, deci este perfect normal”
O peliculă poate fi normală. Uleiul care curge sau se acumulează rapid nu trebuie ignorat.
„Motorul nu consumă ulei pentru că nu scoate fum”
DPF-ul și catalizatorul pot masca temporar fumul. Nivelul trebuie măsurat.
„Turbina nu are joc, deci este sigur bună”
O turbină poate pierde ulei din cauza presiunilor, returului sau unei probleme interne care nu este evidentă la verificarea manuală.
„Turbina are puțin joc, deci este sigur stricată”
Anumite turbine cu lagăr de alunecare pot avea un joc radial mic fără presiune de ulei. Jocul trebuie interpretat după specificații.
„Am schimbat epuratorul, deci uleiul trebuie să dispară imediat”
Uleiul vechi poate rămâne în intercooler și conducte. Traseul trebuie curățat și monitorizat.
„Completez mereu și merg mai departe”
Consumul de ulei poate evolua rapid. În plus, uleiul aspirat poate provoca runaway sau deteriorarea DPF-ului.
„Pun un ulei mai gros și rezolv”
Uleiul mai gros poate masca temporar simptomele, dar poate afecta ungerea la rece și nu repară turbina, segmenții sau epuratorul.
„Spăl intercoolerul fără să îl dau jos”
Lichidul de curățare poate ajunge în motor. Intercoolerul se demontează și se usucă integral.
Recomandarea mea
Dacă găsesc ulei în admisie, nu încep cu turbina. Urmez traseul și separ cauzele:
- verific nivelul și starea uleiului;
- stabilesc dacă motorul consumă ulei;
- inspectez epuratorul și conducta lui;
- verific presiunea carterului;
- controlez admisia înaintea turbinei;
- verific roata compresorului și jocurile;
- inspectez ieșirea turbinei;
- verific furtunurile și intercoolerul;
- controlez returul turbinei;
- verific fumul și evacuarea;
- măsor compresia dacă există blow-by ridicat;
- curăț traseul și urmăresc cât de repede reapare uleiul.
Dacă în intercooler există o cantitate importantă, motorul nu trebuie pornit până când uleiul nu este evacuat și sursa nu este identificată.
La BMW E46 320d de 136 CP, epuratorul și presiunea carterului trebuie verificate înaintea unei turbine noi. Sunt două controale simple care pot preveni repetarea defecțiunii.
Opinia mea personală
Din punctul meu de vedere, uleiul din intercooler este una dintre problemele cel mai des diagnosticate în grabă. Se vede ulei, se spune „turbina” și se trece direct la o piesă costisitoare.
Eu aș compara întotdeauna conducta de dinaintea turbinei cu cea de după turbină. Dacă uleiul este deja prezent în cantitate mare la intrare, trebuie să mă uit prima dată la ventilarea carterului. Dacă apare predominant după compresor, turbina și returul ei devin mai suspecte.
La fel de important este să aflu cât de repede se acumulează. Fără curățarea traseului, nu putem ști dacă vedem ulei produs acum sau rămas dintr-o defecțiune veche.
Nu consider normal un intercooler din care se scurge o cantitate mare de ulei, chiar dacă motorul încă merge bine. Este o situație care se poate agrava și poate ajunge la consum necontrolat de ulei.
Pe de altă parte, nu aș speria proprietarul pentru câteva picături și o peliculă fină, dacă motorul nu consumă ulei, nu scoate fum, presiunea carterului este corectă, iar turbina nu are alte simptome.
Mecanica bună înseamnă să faci diferența dintre urmă, simptom și cauză.
Idei importante de reținut
- O peliculă fină de ulei în admisie poate fi normală la un motor turbo.
- Ventilarea carterului introduce vapori de ulei înaintea turbinei.
- Intercoolerul favorizează condensarea vaporilor.
- Cantitatea și viteza acumulării sunt mai importante decât simpla prezență.
- Uleiul care curge din intercooler trebuie investigat.
- Epuratorul înfundat poate crește presiunea în carter.
- Presiunea mare afectează returul uleiului din turbină.
- O turbină bună poate pierde ulei dacă returul este obturat.
- Nivelul prea mare de ulei favorizează aspirarea vaporilor.
- Creșterea nivelului poate indica motorină ajunsă în ulei.
- Uleiul înaintea turbinei indică frecvent ventilarea carterului.
- Uleiul abundent numai după compresor face turbina mai suspectă.
- O turbină nu se schimbă fără verificarea epuratorului și a returului.
- Intercoolerul poate păstra uleiul unei defecțiuni vechi.
- După schimbarea turbinei, traseul trebuie curățat.
- Un intercooler fisurat poate pierde simultan aer și ulei.
- Fumul albastru indică arderea uleiului, dar nu identifică sursa.
- DPF-ul poate face fumul mai greu de observat.
- Jocul turbinei trebuie interpretat după construcție și specificații.
- Uleiul acumulat poate provoca diesel runaway.
- Motorul care se turează singur nu trebuie repornit după oprire.
- Intercoolerul se curăță demontat și se usucă complet.
- Consumul de ulei se măsoară în condiții repetabile.
- La BMW E46 320d, epuratorul trebuie verificat înaintea turbinei.
Verdictul meu
Uleiul găsit în admisie sau intercooler nu reprezintă automat dovada unei turbine defecte. O peliculă fină poate proveni din funcționarea normală a ventilării carterului, mai ales după mulți kilometri.
Situația devine serioasă când uleiul se acumulează rapid, curge din conducte, scade nivelul din motor, apare fum albastru sau turbina prezintă zgomote și jocuri anormale.
Diagnosticul corect urmărește traseul aerului de la epurator până la galerie. Se verifică locul în care apare prima dată uleiul, presiunea carterului, returul turbinei și cantitatea existentă în intercooler.
Abia după aceste verificări se poate spune dacă problema vine de la epurator, motor, turbină, nivelul uleiului sau de la o contaminare mai veche.
O turbină schimbată fără eliminarea cauzei poate începe să piardă ulei la fel ca piesa veche. Din acest motiv, investigația completă este mai importantă decât înlocuirea rapidă a celei mai scumpe componente.
CIOLEX.RO – conținut original, creat exclusiv pentru șoferi și pasionați de mecanică auto.
Îți recomandăm și: