O mașină diesel poate avea turbina în stare bună și totuși să nu mai tragă. Compresorul produce presiune, actuatorul funcționează, geometria variabilă se mișcă, dar o parte din aerul comprimat se pierde înainte să ajungă în cilindri. Motorul devine leneș, scoate fum negru, consumă mai mult și poate intra în limp mode.
Într-o asemenea situație, turbina încearcă uneori să compenseze pierderea. ECU observă că presiunea reală rămâne sub cea solicitată și comandă turbocompresorul mai agresiv. Dacă șoferul continuă să solicite motorul, turbina poate lucra la o turație mai mare decât ar fi necesar într-o instalație etanșă.
O fisură într-un furtun de câțiva centimetri poate produce simptome asemănătoare cu o turbină uzată. Diferența de cost dintre cele două reparații este enormă, motiv pentru care admisia trebuie verificată înainte să fie demontat turbocompresorul.
Pierderile nu sunt întotdeauna vizibile cu motorul oprit. Furtunul poate părea întreg la exterior, iar fisura să se deschidă numai când acesta se umflă sub presiune. Alteori, crăpătura se află pe partea inferioară, într-o zonă acoperită de ulei și greu de observat.
Diagnosticul corect urmărește întregul traseu al aerului, de la filtrul de aer până la galeria de admisie. Trebuie făcută diferența între pierderile apărute înaintea turbinei, unde există aspirație, și cele apărute după compresor, unde aerul este presurizat.
Cum circulă aerul prin admisia unui motor turbo
Traseul diferă între modele, dar în forma sa generală cuprinde:
filtru de aer → debitmetru MAF → conductă de aspirație → turbocompresor → furtun de presiune → intercooler → conductă de ieșire → clapetă sau galerie de admisie → cilindri
Pe acest traseu pot exista și:
- senzor de temperatură a aerului;
- senzor MAP;
- clapetă de oprire;
- conexiune pentru ventilarea carterului;
- rezonator;
- EGR;
- mufe rapide;
- garnituri O-ring;
- conducte rigide;
- furtunuri din cauciuc sau silicon;
- cleme metalice;
- coliere;
- rezervoare laterale ale intercoolerului.
Fiecare îmbinare reprezintă un posibil punct de pierdere.
Partea de aspirație
Zona dintre filtrul de aer și intrarea în compresor nu este, de regulă, presurizată. Turbina aspiră aer prin această conductă.
O fisură în această zonă poate permite:
- intrarea aerului nefiltrat;
- intrarea aerului nemăsurat, dacă fisura este după MAF;
- pătrunderea prafului în turbină;
- modificarea semnalului debitmetrului;
- zgomote de aspirație;
- deformarea furtunului sub sarcină.
Deși nu este numită pierdere de boost în sens clasic, defecțiunea poate afecta puterea și funcționarea turbinei.
Partea de presiune
După compresor, aerul este trimis sub presiune prin intercooler spre motor. Orice fisură sau garnitură neetanșă permite ieșirea aerului.
Aceasta este zona în care apar pierderile de supraalimentare propriu-zise.
Presiunea nu este constantă. La ralanti poate fi apropiată de presiunea atmosferică, iar fisura să nu piardă suficient pentru a fi auzită. În sarcină, conducta se umflă, fisura se deschide și aerul iese rapid.
Ce înseamnă pierderea presiunii de supraalimentare
ECU stabilește o valoare de presiune în funcție de turație, sarcină, temperatură și solicitarea șoferului. Senzorul MAP măsoară presiunea reală din admisie.
Dacă o parte din aer se pierde, valoarea reală poate rămâne sub cea solicitată. Calculatorul încearcă să corecteze situația prin comanda turbinei.
Dacă abaterea persistă, pot apărea:
- eroare de underboost;
- limitarea cantității injectate;
- dezactivarea sau reducerea supraalimentării;
- martor Check Engine;
- limp mode.
Codul P0299 este asociat frecvent cu presiunea de supraalimentare insuficientă, însă nu spune că turbina trebuie schimbată. Cauza poate fi o pierdere, un actuator, vacuumul, senzorul MAP, EGR-ul sau chiar faptul că motorul nu produce suficientă energie pe evacuare.
Simptomele unei pierderi de aer pe admisie
Motorul pierde putere
Puterea redusă este simptomul principal. Manifestarea depinde de mărimea fisurii.
O pierdere mică poate fi observată doar:
- în rampă;
- la depășire;
- cu mașina încărcată;
- în treptele superioare;
- după ce turbina începe să producă presiune;
- la accelerație maximă.
O fisură mare poate face mașina lentă în aproape orice regim.
Motorul poate răspunde relativ normal la turații joase și apoi să nu mai dezvolte putere pe măsură ce presiunea crește.
Se aude un șuierat sau un suflat puternic
Aerul care iese printr-o fisură poate produce:
- șuierat;
- pufăit;
- suflat;
- sunet asemănător aerului eliberat dintr-un compresor;
- foșnet care crește cu accelerația.
Sunetul apare, de regulă, numai în sarcină. Accelerarea pe loc poate să nu îl reproducă, deoarece motorul nu produce același debit și aceeași presiune ca în mers.
Un fluierat nu înseamnă automat că turbina este defectă. Poate proveni chiar din aerul care scapă printr-un furtun sau prin intercooler.
Mașina scoate fum negru
Motorul diesel produce fum negru când există prea mult combustibil în raport cu aerul disponibil.
Dacă aerul este măsurat de MAF, apoi o parte se pierde înainte să ajungă în cilindri, cantitatea efectivă de oxigen este mai mică decât cea așteptată.
ECU încearcă să corecteze injecția, dar în accelerații poate apărea fum negru, mai ales pe sistemele mai vechi sau modificate.
Fumul negru poate fi însoțit de:
- lipsă de putere;
- consum crescut;
- depuneri în EGR și admisie;
- temperaturi ridicate ale gazelor;
- încărcarea DPF-ului;
- miros puternic de evacuare.
O pierdere de boost nu este singura cauză a fumului negru. Trebuie verificate și injectoarele, MAF-ul, EGR-ul, filtrul de aer și software-ul motorului.
Consumul de combustibil crește
Șoferul apasă mai mult accelerația pentru a obține aceeași putere. ECU poate comanda turbina și injecția diferit, iar eficiența motorului scade.
Creșterea consumului depinde de:
- mărimea pierderii;
- stilul de condus;
- sarcină;
- strategia ECU;
- starea DPF-ului;
- cantitatea de fum produsă.
O creștere mică nu confirmă singură pierderea, dar devine relevantă când apare împreună cu șuierat și lipsă de putere.
Motorul intră în limp mode
Dacă presiunea reală rămâne mult sub valoarea cerută, ECU poate limita puterea.
Uneori puterea revine după repornire, apoi dispare din nou în sarcină.
Repornirea nu etanșează furtunul. Doar resetează temporar strategia de protecție până când abaterea este detectată din nou.
Apar urme de ulei în compartimentul motor
În conductele unui diesel turbo există frecvent o peliculă fină de ulei provenită din ventilarea carterului. Când aerul iese printr-o fisură, transportă picături și le depune în exterior.
Urmele uleioase pot indica foarte precis locul pierderii:
- în jurul unui colier;
- pe partea inferioară a furtunului;
- la racordul intercoolerului;
- în zona unei mufe rapide;
- pe rezervorul lateral;
- pe scutul motorului;
- pe radiator sau alte componente din apropiere.
Uleiul nu este neapărat cauza pierderii. De multe ori este doar „markerul” care ne arată pe unde iese aerul.
Accelerația devine neuniformă
Dacă fisura se deschide și se închide în funcție de presiune, motorul poate trage neuniform.
Șoferul simte:
- ezitare;
- valuri de putere;
- turbina intră și iese;
- accelerație întreruptă;
- răspuns diferit de la o încercare la alta.
O conductă delaminată se poate deforma intern și poate bloca temporar debitul, chiar dacă exteriorul pare întreg.
Se aud pocnituri și un furtun poate sări
Dacă o clemă nu mai fixează corect mufa, conducta se poate desprinde brusc sub presiune. Se aude o pocnitură, iar puterea dispare imediat.
Motorul poate continua să funcționeze, dar:
- scoate fum;
- nu mai accelerează;
- se aude puternic aerul;
- apare eroare de presiune;
- conducta rămâne ieșită.
Nu recomand continuarea deplasării în sarcină. Furtunul poate ajunge în apropierea curelelor sau a ventilatorului, iar motorul poate aspira aer nefiltrat în funcție de locul desprinderii.
Cele mai frecvente locuri în care se pierde presiunea
Furtunul de la turbină la intercooler
Acesta transportă aer foarte fierbinte imediat după compresor. Este expus la:
- temperatură;
- ulei;
- vibrații;
- mișcarea motorului;
- presiune;
- frecare.
În timp, cauciucul se poate înmuia, umfla sau crăpa.
Fisurile apar frecvent:
- lângă racord;
- sub colier;
- pe partea inferioară;
- într-un cot;
- în zona care atinge o piesă metalică;
- între straturile furtunului.
Furtunul de la intercooler la galerie
Aerul este mai rece decât la ieșirea turbinei, dar conducta este în continuare supusă presiunii și mișcării motorului.
Aceasta poate crăpa lângă EGR, clapeta de admisie sau mufa rapidă.
Dacă furtunul este murdar de ulei în exterior, trebuie curățat și verificat din toate unghiurile.
Intercoolerul
Intercoolerul poate pierde prin:
- miez perforat;
- lovitură;
- coroziune;
- îmbinarea dintre miez și rezervorul lateral;
- rezervor de plastic fisurat;
- racord deformat;
- garnitură deteriorată;
- montaj tensionat.
Pietrele și obiectele de pe drum pot lovi partea frontală. Uleiul și praful se lipesc în zona pierderii și formează o pată caracteristică.
Uneori fisura este atât de mică încât apare numai când intercoolerul se încălzește și este presurizat.
Garniturile O-ring
Mufele rapide folosesc deseori garnituri O-ring. Acestea se pot:
- tasa;
- întări;
- tăia;
- răsuci;
- pierde la demontare;
- monta într-o canelură murdară;
- deteriora prin folosirea unui lubrifiant nepotrivit.
O conductă nouă cu o garnitură veche poate continua să piardă.
Garnitura trebuie să aibă dimensiunea și materialul potrivit. Un O-ring universal care pare asemănător poate să nu reziste la temperatură și ulei.
Clemele metalice
Clemele trebuie să intre complet în canelură. Dacă sunt deformate, montate parțial sau ruginite, conducta poate avea joc.
Pe unele sisteme, un mic joc axial al mufei poate fi normal, însă nu trebuie să permită ieșirea sau pierderea semnificativă de aer.
Clema nu se îndoaie pentru a „strânge mai tare” fără să fie verificată cauza jocului.
Colierele clasice
Un colier poate fi:
- prea slab;
- prea strâns;
- montat strâmb;
- poziționat în afara zonei de prindere;
- nepotrivit ca dimensiune;
- cu filetul deteriorat.
Strângerea excesivă poate tăia furtunul sau deforma racordul din plastic.
Conductele rigide din plastic
Plasticul îmbătrânește din cauza temperaturii și vibrațiilor. Pot apărea fisuri fine în jurul urechilor de prindere și al racordurilor.
O conductă poate părea întreagă, dar să se deschidă când motorul se mișcă sub sarcină.
Galeria de admisie
Galeria se poate fisura sau poate pierde pe la:
- garnituri;
- clapete de turbulență;
- axele clapetelor;
- senzorul MAP;
- EGR;
- clapeta de oprire;
- șuruburi;
- racorduri.
Depunerile de ulei și funingine pot ascunde zona exactă.
Senzorul MAP și garnitura lui
Un MAP montat cu garnitura deteriorată poate permite o pierdere mică. De regulă nu produce cea mai mare scădere de presiune, dar trebuie verificat dacă există urme în jurul lui.
Șurubul senzorului nu se strânge excesiv. Carcasa din plastic se poate crăpa.
EGR-ul și clapeta de admisie
Îmbinările din această zonă sunt expuse la ulei și funingine. Garniturile se pot întări, iar carcasa poate deveni neetanșă.
O pată uleioasă în jurul EGR-ului poate indica:
- pierdere de aer;
- garnitură;
- ulei excesiv în admisie;
- carcasă fisurată.
Cum se produce fisurarea furtunurilor
Îmbătrânirea cauciucului
Temperatura și uleiul modifică structura materialului. Furtunul poate deveni:
- moale;
- umflat;
- lipicios;
- foarte rigid;
- crăpat.
Dacă stratul interior se desprinde, poate forma o clapetă care obturează debitul.
Vibrațiile și mișcarea motorului
Motorul se deplasează pe tampoane în accelerație și decelerare. Furtunurile trebuie să permită această mișcare.
Un tampon rupt poate crește solicitarea conductelor și poate provoca fisuri sau desprinderea mufelor.
Frecarea de alte componente
Un furtun montat incorect poate atinge:
- suport metalic;
- radiator;
- ventilator;
- curea;
- capac;
- conductă de aer condiționat;
- scut termic.
Frecarea constantă subțiază materialul până când apare gaura.
Presiunea prea mare
Overboost-ul sau o modificare software poate supune furtunurile și intercoolerul unei presiuni peste nivelul pentru care au fost proiectate.
Dacă un furtun nou sare repetat, nu trebuie montat doar un colier mai puternic. Trebuie verificată presiunea reală și comanda turbinei.
Montajul incorect
O garnitură răsucită, un furtun tensionat sau o clemă incomplet introdusă poate provoca pierderi imediat după reparație.
Dacă problema a apărut după schimbarea turbinei, EGR-ului, intercoolerului sau distribuției, se verifică prima dată piesele demontate în timpul lucrării.
Cum verifici vizual admisia
Motorul trebuie oprit și răcit suficient. Se demontează capacele care împiedică accesul, fără să fie forțate clemele.
Se urmărește traseul în ordine, nu aleatoriu.
La fiecare conductă se verifică:
- suprafața superioară;
- partea inferioară;
- capetele;
- coturile;
- zonele de frecare;
- urmele de ulei;
- umflăturile;
- delaminarea;
- mufa;
- garnitura;
- clema.
Furtunul se poate îndoi ușor pentru evidențierea fisurilor, dar nu se forțează dacă materialul este foarte vechi.
O lanternă și o oglindă de inspecție ajută la verificarea părții din spate.
De ce trebuie curățată zona
Un motor acoperit cu ulei vechi nu arată clar locul pierderii actuale.
Zona se curăță, se usucă, apoi mașina este testată. Urmele proaspete indică mult mai bine sursa.
Nu se spală motorul fără protejarea componentelor electrice și fără o metodă potrivită.
Verificarea valorilor pe tester
Testerul poate afișa:
- presiunea solicitată;
- presiunea reală;
- masa de aer;
- comanda actuatorului;
- poziția actuatorului;
- temperatura aerului;
- presiunea atmosferică;
- erorile memorate.
Cu motorul oprit și contactul pus, MAP-ul trebuie să indice aproximativ presiunea atmosferică. Dacă valoarea este mult diferită, senzorul sau circuitul său trebuie verificat înaintea testului de boost.
În sarcină, se compară presiunea cerută cu cea reală.
Dacă presiunea reală rămâne sub cerere, pot exista:
- pierdere de aer;
- comandă incorectă a turbinei;
- turbină uzată;
- evacuare obturată;
- EGR deschis;
- senzor incorect;
- motor care nu dezvoltă sarcină.
Datele arată existența abaterii, dar nu localizează fisura.
Testarea în mers
Testul se face numai în condiții legale și sigure. O persoană conduce, iar alta urmărește sau înregistrează datele. Șoferul nu trebuie să se uite la tester în timpul accelerației.
Este important ca motorul să fie:
- încălzit;
- fără martori roșii;
- cu nivel corect de ulei;
- fără zgomote periculoase;
- într-o zonă sigură de testare.
Dacă apare overboost, fum dens sau zgomot mecanic, testul se întrerupe.
Testul cu fum
O mașină de fum introduce fum controlat în instalație. Fumul iese prin zonele neetanșe și permite localizarea lor.
Avantajele sunt:
- identifică fisurile mici;
- arată garniturile neetanșe;
- nu murdărește excesiv;
- permite verificarea cu motorul oprit;
- poate descoperi mai multe pierderi.
Sistemul trebuie izolat și conectat în punctul potrivit. Unele supape ale motorului pot permite fumului să treacă spre evacuare, ceea ce trebuie interpretat corect.
Presiunea folosită trebuie să respecte limita instalației. Aparatul de fum nu se conectează la un compresor reglat la o valoare arbitrară.
Testul de presiune
Circuitul dintre turbină și galerie poate fi obturat și presurizat controlat.
Sunt necesare:
- adaptoare sigure;
- regulator de presiune;
- manometru;
- dopuri fixate;
- limitarea presiunii;
- protecție pentru operator.
Un dop improvizat poate fi proiectat cu forță și poate răni persoana aflată în apropiere. Nu se stă în fața capacelor și racordurilor presurizate.
Presiunea de testare nu trebuie aleasă după presiunea maximă presupusă a turbinei. Procedura exactă depinde de motor și de componentele rămase conectate.
Se urmărește:
- scăderea presiunii;
- sunetul aerului;
- apariția bulelor;
- deformarea furtunurilor;
- locul pierderii.
O scădere lentă poate apărea prin supapele motorului, în funcție de poziția acestora. Testul trebuie interpretat de o persoană care înțelege traseul.
Testul cu apă și săpun
O soluție aplicată pe exterior formează bule în zona în care iese aerul.
Metoda este utilă pentru:
- îmbinări;
- intercooler;
- coliere;
- racorduri;
- fisuri vizibile.
Nu se aplică necontrolat pe senzori, conectori sau componente electrice.
După test, zona se curăță și se usucă.
De ce nu este suficientă accelerarea pe loc
Fără sarcină, motorul urcă repede în turație, dar produce o cantitate mult mai mică de gaze de evacuare decât în mers.
Turbina poate să nu atingă presiunea la care fisura se deschide. Prin urmare:
- furtunul nu se umflă complet;
- pierderea nu se aude;
- tija actuatorului se mișcă diferit;
- valorile nu sunt comparabile cu cele din sarcină.
Accelerarea repetată pe loc nu este un test complet și poate solicita inutil motorul.
Cum diferențiezi o pierdere de boost de o turbină defectă
Indicii către o pierdere
- șuierat de aer;
- urme de ulei localizate pe furtun;
- fisură vizibilă;
- conducta se desprinde;
- intercooler neetanș;
- presiunea crește, dar nu poate fi menținută;
- fumul negru apare în sarcină;
- turbina nu prezintă jocuri sau zgomote anormale;
- testul cu fum confirmă scăparea.
Indicii către turbocompresor
- roată deteriorată;
- joc excesiv;
- pale care ating carcasa;
- zgomot de sirenă;
- ulei abundent după compresor;
- presiune foarte mică deși instalația este etanșă;
- geometrie deteriorată;
- actuator defect;
- turbina nu se rotește liber;
- lipsă de energie pe evacuare exclusă.
Cele două probleme pot exista simultan. O turbină suprasolicitată timp îndelungat de o pierdere poate ajunge să se uzeze.
Pierderea de presiune și senzorul MAF
Dacă pierderea apare după debitmetru, MAF-ul poate măsura aer care nu mai ajunge complet în cilindri.
ECU compară masa de aer cu:
- presiunea MAP;
- poziția EGR;
- cantitatea injectată;
- turația;
- sarcina.
Valorile pot deveni neplauzibile, iar testerul poate afișa o eroare legată de MAF.
Acest lucru nu confirmă că debitmetrul este defect.
Înainte de înlocuire trebuie verificată etanșeitatea admisiei.
Pierderea de presiune și senzorul MAP
Dacă aerul se pierde înaintea galeriei, MAP-ul măsoară o presiune mai mică decât cea solicitată.
Un MAP murdar poate raporta și el o valoare greșită. Din acest motiv se verifică:
- valoarea cu motorul oprit;
- alimentarea;
- masa;
- semnalul;
- răspunsul sub sarcină;
- starea fizică a senzorului.
Senzorul nu se curăță prin răzuire. Elementul sensibil poate fi deteriorat.
Pierderea de boost și EGR-ul
Un EGR blocat deschis poate devia comportamentul aerului și poate produce valori asemănătoare unei pierderi.
În plus, îmbinarea EGR-ului cu admisia poate pierde aer.
Trebuie comparate:
- poziția cerută;
- poziția reală;
- masa de aer;
- presiunea;
- comanda pneumatică sau electrică.
EGR-ul nu se anulează doar pentru că motorul nu mai trage.
Pierderea de boost și DPF-ul
Un motor care funcționează cu aer insuficient poate produce mai multă funingine. DPF-ul se încarcă mai repede, iar regenerările devin mai frecvente.
După repararea furtunului, trebuie verificate:
- încărcarea DPF-ului;
- presiunea diferențială;
- istoricul regenerărilor;
- nivelul uleiului;
- erorile.
Dacă problema a existat mult timp, efectele sale pot rămâne și după etanșarea admisiei.
Pierderile pe partea de aspirație
Conducta dinaintea turbinei merită aceeași atenție, chiar dacă nu conține boost.
O fisură după MAF poate introduce aer nemăsurat. Pe un motor turbo, conducta poate aspira:
- praf;
- apă;
- vapori;
- fragmente din material.
Praful deteriorează în timp roata compresorului. Marginile palelor pot deveni erodate, reducând eficiența turbinei.
Dacă furtunul se strânge sub aspirație, motorul primește prea puțin aer. Defectul poate fi confundat cu un filtru înfundat sau o turbină slabă.
Intercooler fisurat sau doar murdar de ulei?
Intercoolerul poate fi uleios fără să fie fisurat, din cauza unei pierderi la furtunul de deasupra. Uleiul curge și murdărește miezul.
Pentru identificarea sursei:
- zona se curăță;
- se verifică garniturile;
- se presurizează controlat;
- se urmăresc bulele sau fumul;
- se verifică din nou după testul în mers.
Nu recomand înlocuirea intercoolerului doar după o pată veche.
Se repară sau se înlocuiește intercoolerul?
Un intercooler din aluminiu poate fi reparat în anumite situații de un atelier specializat. Decizia depinde de:
- locul fisurii;
- dimensiunea deteriorării;
- starea generală;
- deformare;
- coroziune;
- costul piesei noi;
- posibilitatea testării după sudură.
Un rezervor de plastic fisurat sau o îmbinare deformată poate fi dificil de reparat durabil.
Adezivii și siliconul aplicate la exterior nu reprezintă o soluție sigură pentru o componentă supusă presiunii, temperaturii, uleiului și vibrațiilor.
Furtun original sau furtun din silicon
Furtunul original
Avantajele sunt:
- formă corectă;
- compatibilitate;
- prinderi potrivite;
- rezistență calculată;
- montaj simplu.
Dezavantajul poate fi prețul, mai ales dacă producătorul vinde ansamblul complet.
Furtunul din silicon
Un furtun de calitate poate rezista bine la presiune și temperatură. Totuși, trebuie să fie proiectat pentru contactul cu vaporii de ulei și pentru aplicația respectivă.
Nu toate furtunurile colorate sunt potrivite pentru un motor turbo. Un produs ieftin se poate delamina sau umfla.
Trebuie păstrat:
- diametrul;
- traseul;
- raza coturilor;
- lungimea;
- flexibilitatea;
- distanța față de sursele de căldură.
Ce se întâmplă dacă mergi cu furtunul fisurat
O pierdere mică nu oprește imediat motorul, dar poate produce în timp:
- fum și depuneri;
- consum crescut;
- DPF încărcat;
- EGR murdar;
- turbina suprasolicitată;
- ulei aruncat în compartiment;
- pierderea puterii la depășire;
- intrare repetată în limp mode;
- fisură care se mărește;
- desprinderea completă a furtunului.
La un motor cu modificări software, riscul de fum și suprasolicitare poate fi mai mare.
Nu recomand amânarea unei pierderi confirmate.
Când trebuie oprită mașina
Mașina trebuie oprită și verificată dacă:
- conducta s-a desprins complet;
- furtunul poate ajunge la curele;
- motorul scoate fum foarte dens;
- există mult ulei;
- turbina produce zgomote mecanice;
- motorul se turează singur;
- puterea dispare într-un mod periculos;
- apare un martor roșu;
- se aud lovituri sau frecări;
- intercoolerul este grav deteriorat.
Dacă există doar o pierdere mică, fără alte simptome grave, mașina poate fi scoasă din trafic și dusă prudent la un service apropiat. Platforma rămâne soluția sigură dacă nu poate fi evaluat riscul.
Pierderile de presiune la BMW E46 320d 136 CP
La BMW E46 320d de 136 CP, traseul de supraalimentare trebuie verificat complet înainte să fie acuzată turbina sau pompa VP44.
Punctele care merită analizate includ:
- conducta de aspirație a turbinei;
- conexiunea ventilării carterului;
- furtunul de ieșire al turbinei;
- intercoolerul;
- furtunurile inferioare;
- conducta către EGR;
- garniturile;
- clemele;
- senzorul de presiune;
- galeria de admisie.
La o mașină veche, cauciucul poate fi îmbătrânit chiar dacă kilometrajul este mic. Vârsta, temperatura și uleiul afectează materialul.
Dacă E46-le scoate fum negru numai când este accelerat puternic și se aude un suflat, aș verifica prima dată furtunurile pe partea inferioară și intercoolerul.
Dacă nu există nicio pierdere, diagnosticul continuă cu:
- vacuumul;
- convertorul de presiune;
- actuatorul;
- geometria turbinei;
- MAP;
- MAF;
- EGR;
- evacuarea;
- alimentarea cu combustibil;
- comportamentul VP44.
Faptul că motorul nu trage nu înseamnă automat că pompa de injecție este defectă.
Exemplu practic: fisură care apare numai în sarcină
Motorul funcționează perfect la ralanti. La accelerarea pe loc nu se aude nimic. În treapta a treia, după ce turbina începe să producă presiune, apare un șuierat și motorul scoate fum negru.
La inspecția inițială, furtunul pare întreg. După demontare și îndoire ușoară, pe partea inferioară apare o fisură de câțiva centimetri.
Presiunea deschidea crăpătura în mers, iar după ridicarea accelerației aceasta se închidea.
Într-o asemenea situație, schimbarea turbinei nu ar fi rezolvat problema.
Exemplu practic: intercooler neetanș
Mașina trage normal la sarcină redusă, dar în rampă intră în limp mode. Testerul arată presiune reală sub cea solicitată.
Furtunurile și vacuumul sunt bune. În colțul intercoolerului există o zonă umedă cu ulei și praf.
Testul de presiune produce bule exact la îmbinarea rezervorului lateral. După înlocuirea intercoolerului și a garniturilor, presiunea reală urmărește valoarea cerută.
Exemplu practic: conducta sare repetat
Un furtun este montat cu o clemă nouă, dar sare din nou la accelerație.
În această situație trebuie verificate:
- canelura mufei;
- clema;
- suporturile conductei;
- tamponul motorului;
- alinierea;
- presiunea reală;
- geometria turbinei;
- eventualul overboost.
Montarea unei sârme sau a unui colier improvizat poate ascunde o problemă de control al turbinei.
Ce verifici după reparație
După înlocuirea furtunului, garniturii sau intercoolerului:
- se curăță urmele vechi de ulei;
- se verifică fixarea conductelor;
- se pornește motorul;
- se controlează eventualele sunete;
- se șterg erorile numai după salvare;
- se face testul în aceleași condiții;
- se compară presiunea cerută cu cea reală;
- se verifică dacă reapare ulei;
- se rescanează ECU;
- se controlează DPF-ul dacă motorul a fumegat mult timp.
O reparație este confirmată prin test, nu doar prin dispariția temporară a martorului.
Greșeli frecvente
Se schimbă turbina înaintea testului de etanșeitate
Este una dintre cele mai scumpe greșeli. O turbină nouă nu poate compensa un intercooler fisurat.
Se caută fisura numai cu motorul la ralanti
Presiunea poate fi insuficientă pentru deschiderea crăpăturii.
Se verifică doar partea vizibilă a furtunului
Multe fisuri apar dedesubt sau sub colier.
Se strânge colierul până se taie furtunul
Strângerea excesivă poate crea chiar pierderea pe care încearcă să o elimine.
Se reutilizează garnitura deteriorată
Un O-ring tăiat nu devine etanș doar pentru că mufa a intrat la loc.
Se montează silicon de etanșare în mufă
Siliconul poate ajunge în admisie, poate afecta senzorii și nu compensează o garnitură greșită.
Se presupune că uleiul provine din turbină
Pelicula poate veni din ventilarea carterului și doar evidențiază fisura.
Se folosește presiune prea mare la test
Un test făcut fără regulator poate sparge o piesă sănătoasă sau proiecta dopurile.
Se șterge eroarea și se consideră mașina reparată
Dacă fisura rămâne, codul va reveni.
Se reglează tija turbinei pentru a compensa pierderea
Turbina va fi comandată greșit și poate produce overboost după repararea furtunului.
Cum previi pierderile de presiune
Inspectează furtunurile la revizie
Când se schimbă uleiul și filtrele, o inspecție rapidă poate descoperi:
- urme de ulei;
- umflături;
- frecare;
- cleme slăbite;
- fisuri.
Păstrează suporturile originale
O conductă lăsată liberă se mișcă și se freacă. Suporturile și clipsurile au un rol important.
Verifică tampoanele motorului
Mișcarea excesivă a motorului solicită furtunurile și conexiunile.
Folosește piese potrivite
Furtunul, garniturile și clemele trebuie să reziste la:
- presiune;
- temperatură;
- ulei;
- vibrații.
Nu ignora overboost-ul
Dacă presiunea este prea mare, schimbarea furtunului spart fără repararea controlului turbinei poate duce la o nouă cedare.
Menține ventilarea carterului funcțională
O cantitate excesivă de ulei în conducte degradează cauciucul și face pierderile mai greu de observat.
Recomandarea mea
Când un diesel pierde putere, scoate fum negru și se aude un șuierat, recomand această ordine:
- se salvează erorile;
- se verifică MAP-ul cu motorul oprit;
- se compară presiunea solicitată cu cea reală;
- se inspectează filtrul și partea de aspirație;
- se verifică fiecare furtun pe toate părțile;
- se caută urmele proaspete de ulei;
- se controlează garniturile și clemele;
- se verifică intercoolerul;
- se efectuează un test cu fum sau presiune controlată;
- se repară toate pierderile;
- se repetă testul în sarcină;
- abia apoi se investighează intern turbina.
La BMW E46 320d de 136 CP aș acorda o atenție specială furtunurilor inferioare, racordurilor intercoolerului și conductei către EGR. Sunt zone greu de văzut fără demontarea protecțiilor.
Opinia mea personală
Din punctul meu de vedere, testul de etanșeitate al admisiei ar trebui făcut mult mai des înainte să fie recomandată o turbină.
Lipsa de putere nu înseamnă automat că turbina nu produce aer. Este posibil să îl producă, dar motorul să îl piardă pe traseu.
Urmele de ulei nu trebuie privite doar ca murdărie. Ele pot fi cea mai bună indicație a fisurii. Curăț zona, fac un test și urmăresc unde apare prima urmă proaspătă.
Nu aș încerca să compensez o pierdere prin reglarea tijei sau printr-o resoftare. Turbina va fi suprasolicitată, iar după repararea furtunului motorul poate ajunge la overboost.
O fisură de furtun este, în general, o reparație simplă. Ignorată suficient de mult, poate încărca DPF-ul, murdări EGR-ul și forța turbina să lucreze mai mult. Tocmai de aceea merită rezolvată imediat.
Idei importante de reținut
- Pierderea de boost poate imita o turbină defectă.
- Fisura se poate deschide numai în sarcină.
- Accelerarea pe loc nu reproduce întotdeauna problema.
- Partea de aspirație trebuie verificată împreună cu partea presurizată.
- Aerul nemăsurat poate afecta valorile MAF.
- Urmele de ulei pot indica locul pierderii.
- O peliculă de ulei nu înseamnă automat turbină defectă.
- Fumul negru poate apărea deoarece motorul primește prea puțin aer.
- Underboost-ul nu identifică automat piesa defectă.
- Intercoolerul poate pierde la miez sau la rezervoarele laterale.
- Garniturile O-ring trebuie verificate la fiecare demontare.
- Clemele deformate nu mai fixează corect conductele.
- Strângerea excesivă poate deteriora furtunul.
- Conductele din plastic pot crăpa în jurul prinderilor.
- Un furtun poate fi delaminat în interior.
- Testul cu fum ajută la localizarea fisurilor mici.
- Testul de presiune necesită regulator și adaptoare sigure.
- Nu se folosește o presiune aleasă la întâmplare.
- Un dop de testare poate fi proiectat cu forță.
- MAF-ul poate primi o eroare din cauza pierderii de aer.
- EGR-ul blocat poate imita o pierdere de boost.
- O pierdere netratată poate încărca DPF-ul.
- Turbina poate fi suprasolicitată încercând să compenseze.
- Dacă furtunul sare repetat, trebuie verificat overboost-ul.
- După reparație se compară din nou presiunea cerută cu cea reală.
- La BMW E46 320d trebuie verificate inclusiv furtunurile pe partea inferioară.
Verdictul meu
O instalație de admisie trebuie să fie etanșă pentru ca motorul să primească aerul comprimat de turbină. Orice fisură între compresor și galerie poate reduce puterea, crește fumul și determina intrarea în limp mode.
Furtunurile și intercoolerul sunt expuse permanent la presiune, temperatură, ulei și vibrații. Chiar dacă arată bine la exterior, pot pierde numai în sarcină.
Diagnosticul corect nu se bazează doar pe sunet sau pe codul de underboost. Se compară valorile ECU, se inspectează traseul și se testează instalația cu fum ori presiune controlată.
Abia după confirmarea etanșeității putem evalua corect turbina, actuatorul, vacuumul și senzorii. În foarte multe situații, motorul își recapătă puterea după înlocuirea unui furtun sau a unei garnituri, fără să fie nevoie de o turbină nouă.
CIOLEX.RO – conținut original, creat exclusiv pentru șoferi și pasionați de mecanică auto.
Îți recomandăm și: