Motorul pornește după mai multe încercări, ralantiul oscilează, iar în accelerație mașina pierde brusc puterea. Testerul arată că presiunea reală din rampă nu urmărește valoarea solicitată de ECU. Într-o asemenea situație, regulatorul de presiune devine una dintre piesele suspectate, dar nu trebuie schimbat înaintea filtrului, injectoarelor, pompelor și circuitului electric.
În sistemul Common Rail, diferența dintre o presiune prea mică și una prea mare poate fi produsă de componente diferite. Unele motoare folosesc o supapă de dozare montată pe pompa de înaltă presiune. Altele au și un regulator montat pe rampă, iar anumite generații folosesc ambele componente.
Din această cauză, expresia „regulator de presiune” poate desemna piese diferite. Dacă nu identificăm exact construcția mașinii, putem înlocui o supapă care funcționează corect, în timp ce adevărata problemă rămâne într-un injector cu retur excesiv, în alimentarea de joasă presiune sau chiar în senzorul rampei.
De ce trebuie reglată presiunea combustibilului
Sistemul Common Rail folosește o rampă comună în care motorina este păstrată la o presiune foarte mare. Injectoarele sunt comandate electronic și folosesc combustibilul disponibil în rampă pentru realizarea injecțiilor.
Presiunea necesară nu este constantă. ECU o modifică în funcție de:
- turația motorului;
- sarcina solicitată;
- temperatura combustibilului;
- temperatura motorului;
- cantitatea injectată;
- strategia de emisii;
- regenerarea filtrului de particule;
- condițiile de pornire;
- limitările de protecție.
La pornire, sistemul trebuie să atingă un prag minim pentru ca injecția să fie permisă. La ralanti, presiunea este mai redusă decât în timpul unei accelerații puternice. În sarcină, aceasta poate crește foarte mult.
Dacă presiunea rămâne prea mică, motorina nu poate fi injectată în condițiile calculate de ECU. Dacă presiunea devine prea mare, injectoarele, conductele și pompa sunt suprasolicitate, iar cantitatea injectată poate deveni greu de controlat.
Regulatorul are rolul de a ajuta sistemul să obțină presiunea solicitată și să o mențină stabilă.
Ce este regulatorul de presiune
În limbajul folosit în service-uri, mai multe componente pot fi numite „regulator”:
- supapa de dozare montată pe pompa de înaltă presiune;
- regulatorul montat pe rampa Common Rail;
- supapa mecanică de limitare a presiunii;
- regulatorul din circuitul de joasă presiune.
Aceste componente nu sunt identice și nu trebuie confundate.
Supapa de dozare de pe pompă
Aceasta controlează cantitatea de motorină care intră în zona de înaltă presiune a pompei.
Poate fi întâlnită sub denumiri precum:
- IMV – Inlet Metering Valve;
- SCV – Suction Control Valve;
- MPROP;
- supapă de dozare;
- regulator debit pompă.
Dacă pompa primește numai cantitatea necesară de combustibil, consumul de energie și încălzirea motorinei pot fi reduse.
Regulatorul montat pe rampă
Pe anumite sisteme, regulatorul controlează combustibilul evacuat din rampă către retur. Prin modificarea debitului eliminat, presiunea poate fi ajustată.
Acesta poate fi întâlnit sub denumiri precum:
- DRV – Druckregelventil;
- pressure control valve;
- supapă de control al presiunii;
- regulator de rampă.
Supapa mecanică de siguranță
Aceasta protejează sistemul în cazul în care presiunea depășește limita permisă. Dacă se deschide din cauza unei suprapresiuni sau își pierde etanșeitatea, poate trimite combustibil pe retur și poate împiedica formarea presiunii normale.
Nu toate supapele mecanice revin perfect după declanșare. Procedura diferă între sisteme.
Cum controlează ECU regulatorul
ECU citește presiunea reală prin senzorul montat pe rampă și o compară cu presiunea solicitată.
Dacă presiunea este prea mică, calculatorul modifică semnalul trimis regulatorului pentru a crește cantitatea comprimată sau pentru a reduce debitul evacuat.
Dacă presiunea este prea mare, comanda este modificată în sens opus.
Regulatorul este comandat frecvent printr-un semnal modulat, nu printr-o tensiune continuă simplă. Din acest motiv, faptul că la mufă există tensiune nu dovedește că ECU controlează corect piesa.
De asemenea, aplicarea directă a tensiunii bateriei poate deteriora bobina sau poate deplasa piesa într-o poziție periculoasă. Regulatorul trebuie testat conform schemei și procedurii producătorului.
Ce se întâmplă când regulatorul se blochează
Comportamentul depinde de tipul piesei și de poziția în care rămâne.
Regulator blocat într-o poziție care reduce presiunea
Dacă supapa permite prea mult retur sau pompa primește prea puțin combustibil, presiunea reală rămâne sub cea solicitată.
Pot apărea:
- pornire grea;
- imposibilitatea pornirii;
- oprirea motorului;
- lipsă de putere;
- ezitare la accelerație;
- limp mode;
- eroare de presiune prea mică.
Regulator blocat într-o poziție care crește presiunea
Dacă pompa comprimă prea mult combustibil sau returul este restricționat, presiunea poate depăși valoarea solicitată.
ECU poate:
- limita injecția;
- opri motorul;
- activa limp mode;
- memora o eroare de suprapresiune.
Presiunea excesivă nu trebuie ignorată. Sistemul Common Rail lucrează deja la valori foarte mari, iar depășirea limitei poate deveni periculoasă.
Simptomele unui regulator defect
Motorul pornește greu la rece sau la cald
În timpul pornirii, rampa trebuie să atingă presiunea minimă cerută de ECU.
Dacă regulatorul nu poate închide sau doza corect circuitul, presiunea crește prea lent. Electromotorul învârte motorul mai multe secunde, iar pornirea poate fi posibilă abia la a doua sau a treia încercare.
Pornirea grea la cald poate apărea și când motorina este mai puțin vâscoasă, iar pierderile interne prin pompă sau injectoare devin mai importante.
Totuși, regulatorul nu este singura cauză. Trebuie verificate:
- bateria;
- viteza electromotorului;
- filtrul de motorină;
- aerul din circuit;
- alimentarea de joasă presiune;
- returul injectoarelor;
- senzorul arborelui cotit;
- pompa de înaltă presiune;
- compresia motorului.
Motorul nu pornește
Dacă presiunea reală nu depășește pragul minim, ECU poate refuza comanda injectoarelor.
Pe tester se observă că presiunea solicitată crește, dar valoarea reală rămâne mult sub aceasta.
Înainte să fie schimbat regulatorul se verifică dacă pompa primește motorină și dacă injectoarele nu pierd prea mult pe retur.
Ralantiul oscilează
Un regulator care se deplasează greu sau se blochează intermitent poate provoca variații ale presiunii.
ECU încearcă permanent să corecteze abaterea, iar motorul poate:
- oscila în turație;
- vibra;
- produce un zgomot diferit;
- răspunde neuniform;
- se opri la semafor.
Pe grafic, presiunea reală poate oscila în jurul valorii solicitate, în loc să o urmărească stabil.
Aceeași manifestare poate fi produsă de senzor, injectoare, cablaj sau alimentarea de joasă presiune.
Motorul se oprește în mers
Dacă presiunea scade brusc, ECU poate opri injecția.
Motorul poate porni din nou imediat sau numai după mai multe încercări. Defecțiunea poate apărea:
- la cald;
- după o accelerație puternică;
- când nivelul combustibilului este redus;
- în urma unei denivelări;
- din cauza unui contact electric instabil.
O oprire în mers nu trebuie tratată prin simpla ștergere a erorii. Pierderea motorului în trafic poate afecta siguranța.
Mașina nu mai trage în sarcină
La ralanti, sistemul poate menține presiunea. În accelerație, debitul cerut crește, iar regulatorul sau pompa nu mai reușesc să urmărească solicitarea.
Presiunea reală cade sub valoarea cerută, iar ECU limitează cantitatea injectată.
Șoferul observă:
- lipsă de putere;
- accelerație întreruptă;
- motor care nu urcă normal în turație;
- limp mode;
- martor Check Engine.
Motorul funcționează zgomotos
Presiunea incorectă poate modifica pulverizarea și arderea. Motorul poate deveni mai dur și poate produce un zgomot asemănător unei bătăi diesel.
Nu trebuie presupus că regulatorul este cauza fără verificarea injectoarelor, avansului și compresiei.
Consum crescut și fum
Controlul instabil al presiunii poate influența cantitatea injectată și calitatea pulverizării.
Pot apărea:
- consum crescut;
- fum;
- DPF încărcat;
- regenerări mai frecvente;
- funcționare neuniformă.
Un regulator defect poate contribui la aceste simptome, dar ele nu sunt specifice.
Coduri de eroare asociate
În funcție de sistem, pot apărea:
- P0087 – presiune combustibil prea mică;
- P0088 – presiune combustibil prea mare;
- P0089 – performanță regulator presiune;
- P0090 – circuit regulator presiune;
- P0091 – semnal sau circuit prea mic;
- P0092 – semnal sau circuit prea mare;
- P0191 – semnal presiune rampă neplauzibil;
- coduri specifice producătorului.
Codul P0087 nu spune că regulatorul este defect. El arată că ECU a observat o presiune prea mică.
Codurile de circuit trimit mai mult diagnosticul spre partea electrică, însă trebuie verificată schema înaintea piesei.
De ce se defectează regulatorul
Combustibilul contaminat
Apa, rugina și impuritățile pot afecta suprafețele fine ale supapei.
Regulatorul trebuie să se deplaseze precis. O particulă foarte mică poate împiedica închiderea completă.
Pilitura produsă de pompă
Dacă pompa de înaltă presiune începe să se uzeze și produce particule metalice, acestea pot ajunge în:
- regulator;
- rampă;
- injectoare;
- conducte;
- retur;
- rezervor.
Într-o asemenea situație, schimbarea regulatorului nu rezolvă cauza. Piesa nouă se poate contamina rapid.
Combustibilul și filtrul trebuie inspectate pentru pilitură înainte să fie montate componente noi.
Filtrul schimbat prea târziu
Un filtru înfundat limitează alimentarea pompei și poate produce o presiune insuficientă. Impuritățile care trec de un filtru deteriorat pot afecta regulatorul și injectoarele.
Motorină nepotrivită sau apă în rezervor
Apa reduce lubrifierea componentelor sistemului și favorizează coroziunea. Sistemele Common Rail au toleranțe foarte mici și sunt sensibile la contaminare.
Uzura bobinei sau a mecanismului
Bobina electrică se poate întrerupe ori scurtcircuita. Mecanismul intern se poate uza sau bloca.
Defecțiunea poate apărea numai după încălzire, când rezistența bobinei și jocurile componentelor se modifică.
Cablaj și conector deteriorat
Uleiul, motorina, vibrațiile și căldura pot afecta mufa.
Se verifică:
- pini oxidați;
- fire rupte;
- pini împinși;
- clemă lipsă;
- izolație frecată;
- contact intermitent;
- reparații vechi.
Regulatorul sau senzorul de presiune?
Senzorul măsoară presiunea. Regulatorul o influențează.
Dacă senzorul raportează salturi imposibile, o valoare fixă sau un semnal complet în afara domeniului, partea electrică a senzorului devine suspectă.
Dacă presiunea reală se modifică logic, dar nu poate urmări valoarea cerută, trebuie analizate regulatorul și partea hidraulică.
Un senzor defect poate face ECU să comande incorect regulatorul. În același timp, un regulator blocat poate produce o presiune reală pe care senzorul o raportează corect.
De aceea, schimbarea pieselor prin încercare nu este o metodă bună.
Regulatorul sau injectoarele?
Un injector cu pierdere internă mare trimite prea mult combustibil pe retur. Pompa și regulatorul încearcă să ridice presiunea, dar rampa se descarcă prin injector.
Rezultatul poate fi identic cu un regulator care nu mai închide:
- pornire grea;
- presiune mică;
- oprire;
- lipsă de putere.
Testul de retur al injectoarelor trebuie făcut înainte să fie condamnat regulatorul sau pompa.
Cantitățile se compară în condițiile specificate pentru motor. Un injector cu o valoare mult mai mare decât celelalte devine suspect.
Regulatorul sau pompa de înaltă presiune?
Dacă alimentarea, injectoarele și circuitul electric sunt bune, dar presiunea rămâne insuficientă, pompa poate fi uzată.
Totuși, o supapă de dozare defectă montată chiar pe pompă poate face ca ansamblul să pară complet compromis.
Înainte de înlocuirea pompei se verifică:
- presiunea de joasă;
- filtrul;
- aerul din circuit;
- debitul de alimentare;
- regulatorul;
- supapa de dozare;
- returul injectoarelor;
- senzorul;
- existența piliturii.
Cum se verifică regulatorul pe tester
Se urmăresc simultan:
- presiunea solicitată;
- presiunea reală;
- comanda regulatorului;
- turația;
- sarcina;
- temperatura combustibilului;
- presiunea de joasă, dacă este disponibilă.
În timpul pornirii
Se observă cât de repede crește presiunea și dacă atinge pragul necesar.
Dacă presiunea rămâne foarte mică, nu se schimbă direct regulatorul. Se verifică alimentarea și returul injectoarelor.
La ralanti
Presiunea reală trebuie să urmărească valoarea cerută fără oscilații excesive.
Mici corecții sunt normale. Oscilațiile mari și repetate indică o problemă de control, dar nu identifică singure piesa.
În sarcină
Dacă presiunea reală cade pe măsură ce solicitarea crește, poate exista:
- alimentare insuficientă;
- filtru înfundat;
- injector cu retur mare;
- regulator;
- pompă uzată.
Dacă presiunea depășește puternic valoarea cerută, regulatorul poate rămâne într-o poziție nepotrivită sau semnalul senzorului poate fi incorect.
Verificarea electrică
Înainte de măsurare trebuie consultată schema.
Regulatorul poate avea două fire și poate fi comandat printr-un semnal PWM, dar construcția diferă.
Se verifică:
- alimentarea;
- comanda ECU;
- continuitatea;
- scurtcircuitul la masă;
- scurtcircuitul la plus;
- rezistența bobinei, dacă producătorul oferă o valoare;
- comportamentul la cald;
- calitatea pinilor.
O rezistență corectă nu dovedește că supapa se deplasează mecanic. Bobina poate fi bună, iar mecanismul blocat.
Un osciloscop permite observarea semnalului de comandă și a eventualelor întreruperi.
Nu se aplică direct 12 V fără procedura specifică. Bobina și ECU pot fi deteriorate.
Se poate curăța regulatorul?
Unele regulatoare pot fi demontate pentru inspecție conform procedurii producătorului, însă curățarea nu garantează repararea.
Nu recomand:
- introducerea unei sârme;
- șlefuirea;
- desfacerea părții calibrate;
- folosirea aerului comprimat la presiune mare;
- lubrifierea cu produse nepotrivite;
- montarea unei garnituri improvizate.
Dacă regulatorul este contaminat cu pilitură, întregul sistem trebuie verificat. Curățarea unei singure piese nu elimină particulele din rampă și injectoare.
Montarea unui regulator nou
Piesa trebuie aleasă după:
- seria de șasiu;
- codul motorului;
- codul pompei sau rampei;
- generația sistemului;
- caracteristicile electrice.
La montare:
- sistemul este depresurizat;
- zona este curățată;
- se împiedică intrarea impurităților;
- se folosesc garniturile corecte;
- se respectă cuplul de strângere;
- mufa este verificată;
- se controlează scurgerile;
- erorile sunt șterse după ce au fost salvate;
- presiunea cerută și reală sunt verificate din nou.
Pe anumite sisteme poate fi necesară o procedură de adaptare sau învățare. Documentația producătorului are prioritate.
Pericolul presiunii Common Rail
Conductele de înaltă presiune nu se slăbesc cu motorul pornit pentru a verifica dacă „vine motorină”.
Jetul poate pătrunde prin piele și poate produce leziuni grave. O înțepătură aparent mică necesită evaluare medicală urgentă.
Nu se caută scurgerile cu mâna. Se folosesc:
- inspecția vizuală sigură;
- testerul;
- echipamentul specializat;
- procedura de depresurizare;
- protecție pentru ochi și mâini.
Dacă o conductă de înaltă presiune a fost îndoită, deteriorată sau producătorul o declară de unică folosință, aceasta se înlocuiește.
Regulatorul de presiune la BMW E46 320d
BMW E46 320d de 136 CP folosește pompa de injecție VP44, nu sistemul Common Rail descris în acest articol.
Prin urmare, această motorizare nu are aceeași rampă comună, același senzor și același regulator folosite pe dieselurile Common Rail.
La motorul de 136 CP, pornirea grea, oprirea sau lipsa de putere trebuie diagnosticate în raport cu:
- pompa VP44;
- alimentarea cu motorină;
- pompa din rezervor, după echipare;
- relee;
- senzori arbore cotit și axă cu came;
- cablajul pompei;
- avansul injecției;
- vacuumul și turbina.
Motoarele BMW diesel Common Rail mai noi, inclusiv anumite versiuni de E46 și generațiile ulterioare, folosesc sisteme cu regulator și senzor de rampă. Identificarea se face după codul motorului și seria de șasiu, nu doar după modelul caroseriei.
Exemplu practic: pornire grea din cauza unui injector
Motorul învârte mult până să pornească. Testerul arată că presiunea reală crește lent și rămâne sub valoarea solicitată.
Regulatorul este suspectat, dar testul de retur arată că un injector returnează mult mai mult combustibil decât celelalte.
După repararea injectorului, presiunea se formează rapid și motorul pornește normal. Regulatorul nu era defect.
Exemplu practic: regulator blocat intermitent
Motorul pornește bine la rece, dar după încălzire ralantiul oscilează și se oprește uneori.
Pe grafic, presiunea reală urcă și coboară în timp ce ECU modifică puternic comanda regulatorului. Alimentarea de joasă presiune și injectoarele sunt în limite.
După verificarea circuitului electric, regulatorul este confirmat ca blocându-se mecanic la cald.
Acesta este tipul de diagnostic în care datele, temperatura și eliminarea celorlalte cauze sunt mai valoroase decât schimbarea pieselor la întâmplare.
Greșeli frecvente
Se schimbă regulatorul la orice cod P0087
Presiunea mică poate proveni din filtru, pompă, aer sau injectoare.
Se schimbă senzorul și regulatorul împreună
Fără măsurători nu știm care piesă este defectă sau dacă vreuna este vinovată.
Se ignoră alimentarea de joasă presiune
Pompa de înaltă nu poate produce debitul cerut dacă nu primește suficient combustibil.
Se sare peste testul de retur
Un injector uzat poate descărca rampa și imita regulatorul defect.
Se montează o piesă ieftină fără codul exact
Un regulator cu altă calibrare poate produce probleme noi.
Se curăță regulatorul, dar nu se caută pilitura
Dacă pompa produce particule, contaminarea va reveni.
Se aplică 12 V direct
Regulatorul sau ECU poate fi deteriorat.
Se desface conducta cu motorul pornit
Este o metodă periculoasă și necorespunzătoare pentru Common Rail.
Recomandarea mea
Dacă presiunea din rampă este instabilă, recomand această ordine:
- se salvează erorile și freeze frame-ul;
- se verifică bateria și turația la pornire;
- se compară presiunea solicitată cu cea reală;
- se verifică filtrul și calitatea motorinei;
- se măsoară alimentarea de joasă presiune;
- se caută aer în circuit;
- se verifică mufa și cablajul regulatorului;
- se controlează senzorul de rampă;
- se efectuează testul de retur al injectoarelor;
- se verifică supapa de dozare și regulatorul;
- se caută pilitură;
- pompa este condamnată numai după eliminarea celorlalte cauze.
Opinia mea personală
Din punctul meu de vedere, regulatorul este una dintre acele piese schimbate prea des „de probă”. Este accesibil pe multe motoare și apare în aceeași discuție cu eroarea de presiune, așa că devine rapid principalul suspect.
Eu nu aș cumpăra regulatorul înainte să văd cum se comportă presiunea solicitată față de cea reală și înainte să fac testul de retur. Dacă un injector descarcă rampa, regulatorul nou nu va putea compensa pierderea.
La fel de importantă este verificarea piliturii. Dacă sistemul este contaminat, o singură piesă nouă nu va rezista.
În mecanică, regulatorul trebuie privit ca parte a unui circuit complet: rezervor, pompă de joasă, filtru, pompă de înaltă, rampă, senzor, injectoare și retur.
Idei importante de reținut
- Regulatorul nu este același lucru cu senzorul.
- „Regulator” poate însemna o supapă de dozare sau una montată pe rampă.
- ECU compară presiunea solicitată cu cea reală.
- Presiunea mică nu confirmă regulatorul defect.
- Un injector cu retur mare poate descărca rampa.
- Filtrul înfundat poate imita o problemă de înaltă presiune.
- Pompa de joasă trebuie verificată înaintea pompei de înaltă.
- Pilitura poate contamina întregul sistem.
- Oscilațiile presiunii pot proveni și din senzor sau cablaj.
- O bobină cu rezistență corectă nu garantează mișcarea mecanică.
- Regulatorul nu se alimentează direct cu 12 V fără procedură.
- Conductele Common Rail nu se desfac cu motorul pornit.
- Piesa nouă trebuie aleasă după codul exact.
- După reparație se verifică din nou presiunea cerută și cea reală.
- BMW E46 320d de 136 CP folosește VP44, nu Common Rail.
Verdictul meu
Regulatorul de presiune este esențial pentru funcționarea sistemului Common Rail, dar simptomele sale se confundă ușor cu defectarea senzorului, injectoarelor sau pompei.
Dacă presiunea reală nu urmărește valoarea solicitată, diagnosticul trebuie să înceapă cu alimentarea de joasă presiune și să continue cu partea electrică, testul de retur, regulatorul și pompa.
Schimbarea regulatorului fără aceste verificări poate însemna o cheltuială inutilă. Mai grav, dacă în sistem există pilitură, piesa nouă poate fi contaminată imediat.
Un diagnostic corect nu caută cea mai apropiată piesă de codul de eroare, ci cauza pentru care presiunea nu mai poate fi controlată.
CIOLEX.RO – conținut original, creat exclusiv pentru șoferi și pasionați de mecanică auto.
Îți recomandăm și: