Un motor diesel Common Rail poate porni greu, se poate opri în mers sau poate intra în limp mode fără ca pompa de înaltă presiune să fie neapărat defectă. Uneori problema vine de la senzorul montat pe rampa de injecție, de la conexiunea electrică sau de la un fir întrerupt. În alte cazuri, senzorul funcționează perfect și doar raportează o presiune care este cu adevărat prea mică.
Aici apare una dintre cele mai costisitoare greșeli de diagnosticare: testerul arată o eroare legată de presiunea combustibilului, iar senzorul, regulatorul sau pompa sunt schimbate pe rând, fără să fie verificat dacă instalația poate produce și păstra presiunea solicitată.
Senzorul de presiune nu produce presiune, nu o reglează mecanic și nu pompează motorină. El măsoară presiunea existentă în rampă și transmite informația către ECU. Dacă valoarea este incorectă, calculatorul nu mai poate controla precis injecția. Dacă valoarea este corectă, dar prea mică, problema trebuie căutată în alimentare, injectoare, regulator sau pompă.
Ce este sistemul Common Rail
La un sistem Common Rail, pompa de înaltă presiune comprimă motorina și o trimite într-un acumulator comun, numit rampă de injecție.
Din rampă, combustibilul este distribuit către injectoare. ECU comandă electronic momentul și durata injecției, putând realiza mai multe injecții în timpul aceluiași ciclu:
- preinjecție;
- injecție principală;
- postinjecție;
- alte strategii, în funcție de motor.
Avantajul sistemului este că presiunea poate fi controlată în mare măsură independent de momentul injecției. Motorul poate funcționa mai silențios, mai eficient și cu emisii mai reduse decât un sistem diesel mecanic mai vechi.
Presiunile utilizate sunt foarte mari. Din acest motiv, conductele, rampa, injectoarele și racordurile nu trebuie desfăcute cu motorul pornit sau imediat după oprire fără respectarea procedurii de depresurizare.
Un jet de motorină la presiune înaltă poate pătrunde prin piele și poate provoca o urgență medicală gravă, chiar dacă leziunea externă pare mică.
Unde se află senzorul de presiune
Senzorul este montat, de regulă, direct pe rampa Common Rail. Poziția exactă diferă în funcție de motor.
Rampa este o piesă metalică alungită, conectată la:
- pompa de înaltă presiune;
- injectoare;
- senzorul de presiune;
- regulator sau supapă de control, pe anumite sisteme;
- supapă mecanică de limitare, în funcție de construcție.
Senzorul poate avea o mufă cu trei fire, însă numărul pinilor și schema trebuie verificate pentru modelul respectiv.
Pe multe sisteme cu trei conductoare există:
- tensiune de referință, frecvent 5 V;
- masă de senzor;
- fir de semnal.
Aceste valori sunt comune, dar nu trebuie considerate universale. Schema electrică a mașinii are prioritate.
Cum funcționează senzorul
În interiorul senzorului există un element sensibil care se deformează foarte puțin sub acțiunea presiunii combustibilului. Electronica internă transformă această deformare într-un semnal electric trimis către ECU.
Pe măsură ce presiunea crește, tensiunea de semnal se modifică. Calculatorul transformă semnalul într-o valoare de presiune.
ECU compară permanent:
- presiunea solicitată;
- presiunea măsurată de senzor.
Dacă cele două valori diferă, ECU comandă sistemul de reglare. În funcție de construcție, controlul poate fi realizat prin:
- supapa de dozare de pe pompa de înaltă presiune;
- regulator montat pe rampă;
- supapă de limitare;
- combinație între mai multe componente.
Senzorul face parte dintr-o buclă de control. Fără informația sa, ECU nu știe dacă presiunea cerută a fost obținută.
Ce înseamnă presiunea solicitată și presiunea reală
Presiunea solicitată este valoarea pe care ECU dorește să o obțină în condițiile respective.
Presiunea reală este valoarea raportată de senzor.
La pornire, ECU are nevoie ca presiunea să depășească un anumit prag înainte să permită injecția normală. Pe multe sisteme diesel Common Rail, valorile necesare pornirii se află orientativ în zona câtorva sute de bari, însă pragul exact diferă între motoare.
Nu este corect să spunem că orice diesel trebuie să atingă exact 250, 300 sau 350 bari. Specificația producătorului și condițiile testului sunt cele care contează.
La ralanti, în sarcină și la turație ridicată, presiunea solicitată se schimbă. Sistemele moderne pot depăși cu mult 1.000 de bari în sarcină, iar unele generații lucrează la presiuni considerabil mai mari.
Tocmai din cauza acestor valori, verificarea prin slăbirea unei conducte „să vedem dacă vine motorină” este periculoasă și nu oferă un diagnostic corect.
Ce simptome produce un senzor defect
Motorul pornește greu
Dacă senzorul raportează o presiune mai mică decât cea reală, ECU poate considera că nu există suficientă presiune pentru injecție.
Electromotorul învârte motorul, dar pornirea întârzie sau nu se produce.
Pornirea grea nu confirmă senzorul defect. Aceeași manifestare poate fi provocată de:
- baterie slabă;
- electromotor care învârte prea încet;
- filtru de motorină înfundat;
- aer pe instalație;
- pompă de alimentare slabă;
- injectoare cu retur excesiv;
- regulator defect;
- pompă de înaltă presiune uzată;
- senzor arbore cotit;
- compresie redusă.
De aceea, presiunea reală trebuie analizată în timp ce electromotorul învârte motorul.
Motorul nu pornește deloc
Dacă semnalul lipsește sau este complet neplauzibil, ECU poate opri injecția pentru protecție.
Pe anumite sisteme, calculatorul poate folosi o valoare de rezervă și permite o funcționare limitată. Pe altele, motorul nu pornește.
Strategia diferă între producători. Nu recomand testul deconectării mufei ca verdict final.
Dacă motorul pornește cu senzorul deconectat, aceasta arată că ECU a trecut pe o strategie alternativă. Nu demonstrează singură că senzorul este defect. Un cablaj, un regulator sau o presiune reală instabilă poate influența rezultatul.
Motorul se oprește în mers
Un semnal care dispare brusc poate determina ECU să oprească injecția.
Defecțiunea poate apărea:
- numai la cald;
- în accelerație;
- când motorul se mișcă pe tampoane;
- la trecerea peste denivelări;
- atunci când vibrațiile afectează mufa;
- când firul întrerupt își pierde contactul.
După răcire sau mișcarea cablajului, motorul poate porni din nou. Acest comportament indică o posibilă problemă electrică, dar trebuie verificat prin măsurători.
Motorul intră în limp mode
Dacă presiunea reală nu urmărește presiunea solicitată, ECU poate limita:
- cantitatea injectată;
- turația;
- cuplul;
- presiunea turbinei;
- răspunsul accelerației.
Mașina devine lentă, iar în bord poate apărea Check Engine sau un mesaj de putere redusă.
Limp mode-ul protejează sistemul. Nu trebuie eliminat din software înainte de repararea cauzei.
Ralanti instabil
Dacă semnalul senzorului oscilează, ECU modifică permanent comanda regulatorului. Presiunea poate deveni instabilă, iar motorul poate:
- oscila în turație;
- vibra;
- întrerupe;
- răspunde greu la accelerație;
- se opri la ralanti.
Totuși, ralantiul instabil poate proveni și de la injectoare, compresie, EGR, alimentare sau regulator.
Accelerația este întreruptă
În sarcină, presiunea solicitată crește. Dacă semnalul cade sau instalația nu poate genera debitul necesar, motorul poate ezita ori poate tăia puterea.
Problema poate apărea numai la accelerație puternică, deoarece la ralanti sistemul reușește să mențină presiunea.
Consumul și fumul se pot modifica
Controlul incorect al presiunii poate afecta pulverizarea și cantitatea injectată.
În funcție de defect, pot apărea:
- fum;
- consum crescut;
- motor zgomotos;
- ardere neuniformă;
- temperaturi ridicate;
- încărcarea DPF-ului.
Aceste simptome nu sunt specifice senzorului și trebuie analizate împreună cu valorile de diagnoză.
Coduri de eroare asociate
Codurile întâlnite pot include, în funcție de sistem:
- P0190 – circuit senzor presiune rampă;
- P0191 – plajă sau performanță necorespunzătoare;
- P0192 – semnal prea mic;
- P0193 – semnal prea mare;
- P0087 – presiune combustibil prea mică;
- P0088 – presiune combustibil prea mare;
- P0089 – performanța regulatorului de presiune.
Descrierea exactă diferă între testere și producători.
Un cod P0087 nu înseamnă automat senzor defect. Este posibil ca presiunea să fie cu adevărat prea mică din cauza pompei sau injectoarelor.
Un cod de semnal prea mic ori prea mare ridică mai mult suspiciunea asupra circuitului electric, dar trebuie verificate alimentarea, masa și cablajul înaintea senzorului.
Cauzele reale ale unui semnal incorect
Senzorul este defect intern
Elementul sensibil sau electronica internă poate produce o valoare eronată. Defectul poate fi permanent sau dependent de temperatură.
Mufa este oxidată
Apa, motorina, uleiul și temperatura pot afecta pinii. Contactul devine instabil și apar întreruperi.
Mufa trebuie verificată pentru:
- oxidare;
- pini lărgiți;
- pini împinși în spate;
- plastic topit;
- clemă ruptă;
- motorină în interior;
- reparații improvizate.
Cablajul este întrerupt
Firele pot fi deteriorate de vibrații, frecare sau intervenții anterioare. Ruptura poate exista în interiorul izolației.
Se verifică în special zonele în care cablajul:
- trece pe lângă motor;
- este îndoit;
- atinge un suport;
- intră în mufă;
- a fost reparat anterior.
Lipsește tensiunea de referință
Mai mulți senzori pot folosi aceeași alimentare de 5 V. Un scurtcircuit produs de alt senzor poate trage în jos întreaga linie.
Dacă lipsesc cei 5 V la senzorul rampei, acesta nu trebuie schimbat înainte să fie verificat circuitul comun.
Masa senzorului este slabă
O cădere de tensiune pe masă modifică semnalul. Continuitatea verificată cu multimetrul nu arată întotdeauna comportamentul circuitului sub sarcină.
Trebuie măsurată căderea de tensiune și verificată schema.
ECU interpretează greșit semnalul
Defectarea ECU este posibilă, dar mai rară decât problemele de cablaj, alimentare sau senzori. Calculatorul nu trebuie condamnat înaintea verificării tuturor circuitelor.
Cum diferențiezi senzorul defect de presiunea cu adevărat mică
Aceasta este partea cea mai importantă a diagnosticului.
Valoarea este imposibilă cu motorul oprit
După oprire și depresurizarea naturală, presiunea nu trebuie să rămână la o valoare evident imposibilă. Comportamentul exact depinde de sistem.
Dacă testerul arată o valoare fixă extremă, pot exista:
- senzor defect;
- scurtcircuit;
- fir întrerupt;
- problemă de alimentare;
- unități interpretate greșit.
Valoarea sare brusc fără legătură cu funcționarea
Presiunea fizică nu trece instantaneu între valori complet diferite fără ca motorul să reacționeze. Salturile neplauzibile indică frecvent o problemă electrică.
Presiunea crește lent și nu atinge pragul de pornire
Dacă semnalul este stabil, dar presiunea rămâne prea mică în timpul pornirii, sunt suspecte:
- alimentarea de joasă presiune;
- aerul pe instalație;
- injectoarele cu retur mare;
- regulatorul;
- supapa de dozare;
- pompa de înaltă presiune;
- viteza mică a electromotorului.
În această situație, senzorul poate raporta corect problema reală.
Presiunea solicitată și cea reală diferă numai în sarcină
Dacă motorul pornește și funcționează bine la ralanti, dar presiunea scade la accelerație, sistemul poate să nu livreze debit suficient.
Se verifică filtrul, pompele, regulatorul și returul injectoarelor.
Testul de retur al injectoarelor
Injectoarele Common Rail trimit o parte din combustibil înapoi pe retur. Dacă unul sau mai multe injectoare au pierderi interne mari, presiunea din rampă nu se mai formează corect.
Testul compară cantitatea de retur a injectoarelor într-un interval și în condiții stabilite.
Este important:
- să se folosească adaptoare potrivite;
- cantitățile să fie măsurate egal;
- motorul să fie testat conform procedurii;
- să nu fie depășit timpul;
- rezultatele să fie comparate cu specificațiile.
Un injector cu retur mult mai mare poate provoca pornire grea, oprire și presiune insuficientă.
Regulatorul sau senzorul?
Senzorul măsoară. Regulatorul controlează.
Un regulator blocat deschis poate permite combustibilului să se întoarcă prea ușor, iar presiunea rămâne mică.
Un regulator blocat într-o poziție nepotrivită poate produce:
- presiune prea mare;
- oscilații;
- oprirea motorului;
- pornire grea;
- limp mode.
Dacă senzorul raportează o presiune stabilă, dar diferită de cea solicitată, regulatorul și partea hidraulică devin mai suspecte.
Pompa de înaltă presiune
Pompa poate fi uzată și incapabilă să producă presiunea necesară. Totuși, trebuie condamnată numai după verificarea:
- alimentării de joasă presiune;
- filtrului;
- calității combustibilului;
- aerului pe instalație;
- injectorului cu retur;
- regulatorului;
- supapei de dozare;
- senzorului;
- electromotorului și bateriei.
Dacă pompa produce pilitură, întregul sistem poate fi contaminat. Nu este suficientă înlocuirea pompei. Rampa, conductele, injectoarele și rezervorul trebuie evaluate după procedura producătorului.
Cum se verifică electric senzorul
Înainte de măsurare se identifică pinii din schema corectă. Nu se presupune poziția lor după forma mufei.
Se verifică:
- tensiunea de referință;
- masa;
- semnalul;
- continuitatea către ECU;
- scurtcircuitul între fire;
- scurtcircuitul la plus sau masă;
- comportamentul semnalului în funcționare.
Este preferată măsurarea din spatele mufei cu adaptoare dedicate, fără perforarea izolației. Găurile făcute în fire permit ulterior pătrunderea apei.
Un osciloscop poate arăta întreruperi scurte pe care multimetrul nu le surprinde.
Nu se aplică direct 12 V pe firul de semnal sau pe alimentarea de 5 V. Senzorul și ECU pot fi deteriorate.
De ce nu trebuie desfăcută rampa pentru verificare
Presiunea Common Rail poate fi suficient de mare pentru ca motorina să pătrundă prin piele.
Nu se caută pierderea cu mâna și nu se slăbesc conductele cu motorul în funcțiune.
O leziune prin injecție de combustibil necesită intervenție medicală urgentă, chiar dacă la exterior pare doar o înțepătură.
Pentru diagnosticare se folosesc:
- testerul;
- instrumentele electrice;
- echipamentul autorizat;
- procedura de depresurizare;
- protecție pentru ochi și mâini.
Se poate curăța senzorul?
Senzorul de presiune nu trebuie curățat intern cu obiecte, sârmă sau aer comprimat. Elementul sensibil poate fi deteriorat.
Dacă mufa este murdară, aceasta poate fi curățată cu un produs destinat contactelor electrice și uscată corect.
Dacă senzorul este contaminat intern sau raportează incorect, soluția este verificarea și, dacă defectul este confirmat, înlocuirea.
Montarea unui senzor nou
Înainte de înlocuire trebuie verificat codul exact. Senzorii care se potrivesc mecanic pot avea alte domenii de măsurare sau alte caracteristici electrice.
La montare:
- instalația se depresurizează;
- zona se curăță;
- nu se permite intrarea impurităților în rampă;
- se folosește etanșarea prevăzută;
- se respectă cuplul de strângere;
- mufa este conectată corect;
- se verifică existența scurgerilor.
Nu se aplică bandă de teflon sau pastă de etanșare dacă producătorul nu o prevede. Materialul poate ajunge în sistem și afecta injectoarele.
Senzorul Common Rail și BMW E46 320d
BMW E46 320d de 136 CP folosește pompa de injecție VP44 și nu are sistem Common Rail în forma discutată în acest articol. Prin urmare, nu are un senzor de presiune în rampă identic cu cel montat pe motoarele Common Rail.
La acest motor, diagnosticarea pornirii grele sau a lipsei de putere implică alte componente:
- pompa VP44;
- alimentarea cu motorină;
- pompa din rezervor, după echipare;
- relee;
- senzori arbore cotit și axă cu came;
- debitmetru;
- vacuum;
- turbina;
- EGR.
Articolul se aplică motoarelor BMW diesel Common Rail mai noi, inclusiv multor variante montate pe E46 facelift și generațiile următoare, în funcție de motorizare.
Este important să fie identificat codul motorului, nu doar modelul caroseriei.
Recomandarea mea
Dacă un motor Common Rail pornește greu sau are o eroare de presiune, recomand această ordine:
- se verifică bateria și viteza electromotorului;
- se salvează erorile și freeze frame-ul;
- se urmăresc presiunea solicitată și cea reală la pornire;
- se verifică filtrul și alimentarea de joasă presiune;
- se caută aer pe instalație;
- se verifică mufa și cablajul senzorului;
- se măsoară alimentarea, masa și semnalul;
- se efectuează testul de retur al injectoarelor;
- se verifică regulatorul și supapa de dozare;
- pompa de înaltă presiune se condamnă numai după aceste verificări.
Nu recomand schimbarea senzorului doar pentru că eroarea conține cuvintele „rail pressure”. Codul poate descrie o presiune realmente incorectă.
Opinia mea personală
Din punctul meu de vedere, senzorul de presiune din rampă este acuzat prea repede deoarece este ușor de identificat și mai ieftin decât pompa sau injectoarele.
Eu aș privi prima dată graficul presiunii solicitate și reale. Dacă semnalul are salturi imposibile, verific partea electrică. Dacă presiunea crește lin, dar nu atinge valoarea necesară, caut cauza în instalația de combustibil.
Nu aș înlocui pompa de înaltă presiune fără un test de retur al injectoarelor. Un singur injector care pierde intern poate împiedica formarea presiunii și poate face pompa să pară uzată.
În mecanica modernă, piesa care raportează problema nu este obligatoriu piesa care a produs-o.
Idei importante de reținut
- Senzorul măsoară presiunea, nu o produce.
- ECU compară presiunea solicitată cu cea reală.
- Presiunea necesară pornirii diferă între motoare.
- Un cod de presiune mică nu confirmă un senzor defect.
- Pornirea grea poate fi provocată de injectoare cu retur mare.
- Regulatorul controlează presiunea, senzorul o raportează.
- Salturile imposibile ale valorii indică frecvent o problemă electrică.
- Mufa și cablajul trebuie verificate înaintea senzorului.
- Mai mulți senzori pot împărți aceeași alimentare de 5 V.
- Pompa de înaltă presiune se verifică după eliminarea celorlalte cauze.
- Rampa nu se desface cât timp sistemul este sub presiune.
- Jetul de motorină poate pătrunde prin piele.
- Un senzor nou trebuie să aibă codul și domeniul corect.
- BMW E46 320d de 136 CP folosește VP44, nu Common Rail.
- După reparație, presiunea cerută și reală trebuie verificate din nou.
Verdictul meu
Senzorul de presiune din rampa Common Rail este esențial pentru controlul injecției, dar nu trebuie schimbat automat la orice eroare legată de presiunea combustibilului.
Dacă semnalul este întrerupt, fixat la o valoare imposibilă sau afectat de cablaj, senzorul și circuitul său devin principalele direcții de verificare. Dacă valoarea este stabilă, dar presiunea nu atinge nivelul cerut, problema se află probabil în alimentare, injectoare, regulator sau pompă.
Un diagnostic corect combină datele testerului cu verificări electrice și hidraulice. Această ordine poate evita schimbarea inutilă a senzorului, regulatorului și chiar a pompei de înaltă presiune.
CIOLEX.RO – conținut original, creat exclusiv pentru șoferi și pasionați de mecanică auto.
Îți recomandăm și: